Żużel. Stworzył wynalazek, który ratuje życie żużlowcom. Ścigał się w cieniu ojca

Cztery tytuły mistrza świata Barry’ego Biggsa to wyczyn, który udało zrealizować się nielicznym, dlatego nie ma się co dziwić, że wszyscy patrzyli na karierę Tony Briggsa przez pryzmat sukcesów sławnego ojca. Na żużlowym torze nie dane mu było powtórzyć osiągnięć „Briggo”. Obiecującą karierę przerwała poważna kontuzja. Wypadek zainspirował Tony Briggsa do stworzenia dmuchanych band, które zdecydowanie podniosły bezpieczeństwo na żużlowych torach.

Tony Briggs postawił na żużel, choć tata wcale nie namawiał syna do pójścia jego śladami. – Z tatą byłem związany od bardzo małego dziecka. Ojciec oczywiście zabierał mnie na żużel. Był dla mnie bohaterem. Szybko pokochałem ten sport, choć tata pokazywał mi też inne dyscypliny. Od taty dostałem rakiety do tenisa, kije do golfa, grałem w kręgle, piłkę nożną czy rugby. Próbowałem wielu sportów, ale wybrałem żużel i nadal go kocham – mówi Tony Briggs.

Jazda w „cieniu” sławy ojca nie ułatwiała młodemu żużlowcowi. – Nazwisko Briggs czasem pomagało, ale czasem okazywało się uciążliwe. Często byłem postrzegany przez pryzmat ojca: „jechał syn Barry’ego Briggsa”. Gdy szło dobrze, to była zasługa genów ojca, gdy źle – nie miałem talentu. Tak naprawdę nie miało znaczenia, ile trenowałem, co osiągnąłem. Ciągle byłem synem słynnego „Briggo”. Czasem to było trudne do zniesienia. Chciałem być po prostu Tonym Briggsem. Zawsze uważałem, że jeśli chcesz być dobry, musisz być dobry sam. Tata nie siedział ze mną na motocyklu, nie sterował przepustnicą za mnie. Moje wyniki były efektem mojej pracy. Tata oczywiście dużo mi pomógł, wspierał moją karierę. Gdyby nie jego kariera, trudno powiedzieć, czym zajmowałbym się w życiu. A tak miałem swój wzorzec, idola. Jestem mu za wszystko wdzięczny – dodaje Tony.

Największym sukcesem Tony’ego Briggsa jest srebrny medal mistrzostw Europy juniorów z Pocking, z 1980 roku. Oczywiście, to tylko umowna nazwa mistrzostw, bo udział Nowozelandczyka czy Amerykanów Denisa Sigalosa bądź Shawna Morana sprawiał, że rywalizacja miała rangę mistrzostw świata. 61-letni Briggs doskonale pamięta turniej w bawarskiej miejscowości, choć od zawodów minęło ponad 40 lat! – To był ważny dla mnie turniej i wciąż mam przed oczyma rywalizację na niemieckim torze. Miałem spore aspiracje przed finałem, choć w tych zawodach tylko ja i Antonin Kasper korzystaliśmy z silników Jawy. Cała reszta startowała na motocyklach Weslake. One były zdecydowanie lepsze. Walczyłem, zawody szły mi dobrze. Świetnie jechał Tommy Knudsen. Wspólna rywalizacja była przed nami. Chcąc myśleć o mistrzostwie musiałem go pokonać. Niestety dla mnie, spadł deszcz, a ja w bezpośrednim pojedynku przegrałem start. Walczyłem, zbliżyłem do niego, ale musiałem zrzucić okulary, bo były już zachlapane. Nie dałem rady go pokonać. Mimo wszystko jestem dumny z srebrnego medalu – dodaje Nowozelandczyk.

Obiecującą karierę Brigssa zatrzymał groźny wypadek. – Zdarzenie miało miejsce na torze Coventry. Sam wypadek wcale nie wyglądał groźnie. W pewnym momencie podniosło mi motocykl, nie opanowałem go. Próbowałem zeskoczyć z motoru. Uderzyłem bandę, w najgorsze z możliwych miejsc – prosto w słupek bramy wjazdowej. Straciłem przytomność, ocknąłem się dopiero w karetce. W tym pechu miałem ogromne szczęście. Lekarz na stadionie szybko zorientował się w czym tkwi problem i nie podnosił mnie. Powstrzymał też innych, by mnie nie ruszali. To mnie uratowało przed poważniejszymi konsekwencjami. Oczywiście samo złamanie kręgosłupa szyjnego nie było problematyczne, ale pojawił się ucisk na rdzeń. Przez dwa i pół miesiąca leżałem sparaliżowany. Bardzo powoli zaczęło wracać czucie. Miałem dużo szczęścia, choć oczywiście nadal borykam się z urazem. Moje ręce nigdy nie były już tak silne – mówi.

Zawodnik podjął leczenie w Polsce, w Gdańsku. Zajmował się nim Mieczysław Wiktor. Doktor Wiktor założył Centrum Medycyny Naturalnej. Sprawował opiekę nad wieloma sportowcami, był naturoterapeutą znanych sportowców Władysława Kozakiewicza, Tadeusza Ślusarskiego czy Jacka Wszoły. Gdański lekarz ciepło wspomina rodzinę Briggsów.

– Nie pamiętam dokładnie jak i kiedy Tony z tatą do mnie trafili, ale pewnie „pocztą pantoflową” dostali kontakt i dotarli do mnie. Tony był sparaliżowany, wykorzystaliśmy akupunkturę do leczenia zawodnika. W tamtym momencie jako jedyny w Polsce oferowałem takie zabiegi – wspomina do latach Mieczysław Wiktor.

– Doktor Wiktor to świetny specjalista, naprawdę wiele mu zawdzięczam. Dzięki jego zabiegom stanąłem na nogi. Cieszę się, że nadal cieszy się dobrym zdrowiem – dodaje Tony.

Z pomocy dr Wiktora, z rehabilitacji Tony korzystał przez szereg lat. W 1990 roku zezwolono obcokrajowcom na starty w polskiej lidze. Rok później czwórkę stranieri kompletował Zenon Plech, który był menedżerem Wybrzeża. Postawił na Marvyna Coxa i Johna Davisa. Zmiennikiem miał być Juha Moksunen. Plech wykorzystał pobyt Briggsów w Gdańsku i na ostatnie, czwarte miejsce zakontraktował 30-letniego wówczas Tony’ego Briggsa. – Byłem w Gdańsku, na miejscu i otrzymałem propozycję jazdy w Wybrzeżu – potwierdza syn słynnego „Briggo”.

Tony ciepło wspomina pobyt w Gdańsku. – Spotkałem tu wiele fantastycznych osób. Doktor Wiktor, Monika, która była naszym tłumaczem. Trafiłem na wielu wspaniałych ludzi i to nie tylko w klubie. Za moim kontraktem z Wybrzeżem stał oczywiście Zenon Plech. To fantastyczny człowiek, zawodnik, który był jednym z moich idoli. Jako młody chłopak podziwiałem go na torze. Tata zawsze powtarzał, że to był najlepszy żużlowiec w historii, który nie sięgnął po tytuł mistrza świata. Tata bardzo go cenił, często zabierał go ze sobą. Podobnie zresztą jak Edwarda Jancarza. Jeździli do Ameryki, pojechali do Australii, byli razem w Nowej Zelandii. Obaj zawsze mieli miejsce w grupie zawodników, których tata zapraszał do siebie. Pamiętam fantastyczną jazdę Zenona podczas turniejów „Golden Greats”, które organizował mój tata. Zenon wciąż prezentował nienaganną technikę i oczywiście wygrywał. Nawet z Bruce Penhallem. Był fantastyczny – wspomina Tony.

Tony Briggs był zmiennikiem Anglików, w efekcie nie pojeździł zbyt wiele. – Wróciłem na tor po bardzo długiej przerwie. Niestety, nie miałem zbyt wielu okazji do jazdy. Częściej dostawiali szansę Anglicy Marvyn Cox I John Davis. Potrzebowałem czasu, by dobrze poznać moje silniki. Występy były obiecujące, szło mi coraz lepiej. Byłem na miejscu, dlatego o powołaniu często dostawałem informację w ostatniej chwili. Pod koniec sezonu wystartowałem w meczu, w którym nie powinienem był wystąpić (chodziło o mecz ze Stalą Rzeszów – dop. aut.). To był mój najgorszy występ. Zdobyłem wtedy pięć punktów, przegraliśmy mecz jako drużyna. Byliśmy wszyscy mocno rozczarowani – mówi.

Klub wygrał baraże z ROW-em Rybnik i awansował do pierwszej ligi (najwyższa wówczas klasa rozgrywkowa). Nie przedłużono kontraktu z Nowozelandczykiem. – Byłem gotów zostać, ale klub miał inne plany. Były jakieś luźne zapytania z kilku klubów, ale nie doszło do konkretnych rozmów – dodaje.

Nowozelandczyk z żużla klasycznego przerzucił się na długie tory. W 1993 roku wystartował w finale mistrzostw świata. – Na długim torze ścigałem się dwa sezony i szło mi całkiem dobrze, choć nie miałem jakiegoś super sprzętu. Już wtedy zaczynało się to wszystko robić szalone. Chcąc być najlepszym – musiałeś mieć silnik przygotowany przez tunera. Takie zakupy były niezwykle kosztowne. Długi tor wymagał również ogromnej kondycji i silnych rąk na zakrętach. Wiedziałem, że mam z tym problem i w końcu musiałem zwolnić, odpuścić. Teraz mi wystarcza, jak czasem wsiądę na motocykl enduro i pojeżdżę dla przyjemności. A z żużlem nadal jestem związany. Pomagam przy Grand Prix, pracuję nad bezpieczeństwem – dodaje.

Ojciec, Barry Briggs w środowisku żużlowym był znany nie tylko z osiągnięć na torze. Miał głowę pełną pomysłów. Skonstruował silnik „Briggo”. Wymyślił też deflektory. – Mój tata znał żużel, obserwował. Tak było właśnie z deflektorami. Byliśmy w Anglii, w Swindon. Ze Szkocji, z Edynburga przyjechały dwa autobusy kibiców. Świeciło słońce, była piękna pogoda, ale tor po wcześniejszych opadach był bardzo mokry i trudny do jazdy. Było bardzo niebezpiecznie dla zawodników. Zawody odwołano, wróciliśmy do domu. Tata główkował, co można z tym zrobić. I tak wpadł na pomysł, by ograniczyć szprycę, która wydostaje się spod kół motocykli. Sprzęt przygotował w garażu, ja sprawdzałem go jeżdżąc po trawiastym torze. Zawodnicy wcześniej używali różnych okularów, wielu szybek, zrywek. Po biegu zawodnik był strasznie ubłocony i można było dostrzec tylko jego oczy. Gdy spróbowaliśmy jazdy z deflektorami okazało się, że wystarczą gogle, do tego dwie – trzy zrywki. Oczywiście na początku był spory opór wśród zawodnikami, ale mniejsza szpryca okazała się dobra nie tylko dla zawodników, ale korzystna również dla telewizji i sponsorów. Szpryca była mniejsza, kombinezony zawodników i bandy zrobiły się czystsze… Testowaliśmy to podczas naszych turniejów Golden Greats, potem na zawodach w Szwecji. Sprawdziło się i stawało się coraz bardziej powszechne – mówi Tony Briggs.

Deflektory sprawdziły się, ale zawodnicy nie od razu przekonali się do pomysłu. – Najbardziej w pamięci utkwiła mi sytuacja, gdy po jakimś czasie, jak deflektory były już używane, tata zaproponował, by zawodnicy zdjęli je z motocykli. Nikt się nie zgodził… Pomysł sprawdził się. Oczywiście projekt wymagał testów, dopracowania. Pierwsze rozwiązanie było sztywniejsze, potem zaczęliśmy stosować plastik. Finalnie mamy dziś rozwiązanie, która okazało się dobre dla żużla – wspomina.

Tony Briggs także dał znać o sobie poza torem. Jest pomysłodawcą i konstruktorem dmuchanych band. – Mój wypadek i uraz kręgosłupa sprawił, że ciągle myślałem, co można zrobić, by ściganie się było bezpieczniejsze. Mój tata poznał mnie z Bernie Ecclestonem, działającym w Formule 1. Okazało się, że Bernie jest wielkim fanem żużla. Organizował także halowe wyścigi w motocrossie. Zaprosił nas do Barcelony, pokazał jak to wygląda. Na tym stadionie, nie było zbyt wiele miejsca na zbudowanie toru, nie mówiąc już o reszcie. Tor zabezpieczano belami słomy. To było słabe. Zacząłem kombinować, szukać rozwiązań. Poznałem ludzi z fabryki BMW, którzy mieli ogromne laboratoria w Anglii. Przez Bernie Ecclestona dotarliśmy do ludzi z wyścigów samochodowych, do specjalnego Instytutu Sportów Motorowych przy FIA. Tak poznałem Sida Watkinsa, który był szefem tej jednostki. Ustaliliśmy kryteria testów laboratoryjnych, przygotowaliśmy prototyp. Wszystko zrobione zostało profesjonalnie. Gdy to poszło dobrze musieliśmy to sprawdzić w rzeczywistych warunkach. Kupiłem stary motocykl. Wymyśliłem jak zablokować przepustnicę po osiągnięciu prędkości 45 kilometrów na godzinę, zamontowałem wyłącznik awaryjny na długim kablu i ruszyłem w kierunku bandy. Sprawdziło się. Byłem spokojny, że możemy zaoferować coś dobrego, co podniesie bezpieczeństwo zawodników. Później pokazałem mój produkt brytyjskiej federacji. Powiedzieli, że rozwiązanie jest fantastyczne. Montaż został zatwierdzony. Rozwój był możliwy dzięki federacjom, które wprowadzały rozwiązania na swoich torach. Szwedzi, Polacy… – wylicza Tony.

Dmuchane bandy nie są zbyt tanie, choć wydawać się może, że przygotowanie takiego zabezpieczenia jest stosunkowo proste. Kosztują około 300 tysięcy zł, ale zdaniem pomysłodawcy są warte swojej ceny. – To co widać, to efekt wielu testów, prób i udoskonaleń. Nad pierwszym prototypem pracowaliśmy prawie trzy lata. Do budowy band używamy dobrych materiałów. Produkcję zlecamy sprawdzonej firmie. Tu nie ma mowy o błędach, niedoróbkach. Bandy muszą spełniać określone warunki. Trzeba pamiętać też, że na każdy produkt otrzymujemy homologację, a to też jest kosztowny moment dla konstruktora. Mogę z dumą powiedzieć, ze ten produkt jest naprawdę dobry. Wystarczy obejrzeć zawody polskiej ekstraligi. Co chwila dochodzi do groźnych wypadków. Wypadek Fredrika Lindgrena w Vojens wyglądał koszmarnie. Gdyby uderzył w normalną pozbawioną „dmuchawców” bandę byłoby to fatalne w skutkach. Kiedy doszło do wypadku, cały stadion wstrzymał oddech. Telewizja nie pokazywała powtórek. Była fatalna pogoda, nie było wiadomo, czego możemy się spodziewać. Pobiegliśmy razem z Philem Morrisem. Gdy dobiegliśmy zauważyliśmy, że Freddie sam podnosi się… O Boże… To była wielka ulga. I kolejny dowód dla mnie, że pomysł się sprawdza. Dwadzieścia lat pracy nie poszło a marne – mówi.

Banda przez lata była zmieniania, ulepszana. Najnowszym produktem jest banda APD APlus+. – Jest ona optycznie odrobinę grubsza i wyższa. Projektowana była z myślą o większych prędkościach i wyścigach na długich torach i płaskiego toru, jakie jest w Harley-Davidsson w Stanach Zjednoczonych. Ta banda ma większą możliwość pochłaniania energii – twierdzi Briggs.

Banda podnosi bezpieczeństwo na torze, ale nie jest w stanie uchronić wszystkich przed skutkami wypadków. Tony Briggs doskonale pamięta wypadek Jarosława Hampela w Gnieźnie. – Pracując z Sidem Watkinsem w Instytucie Sportów Motorowych przy FIA dużo rozmawialiśmy. On często powtarzał mi, że motosport jest niebezpieczny i nigdy całkowicie nie unikniemy ryzyka. Cały czas mam w pamięci wypadek Jarosława Hampela na Drużynowym Pucharze Świata w Gnieźnie w 2015 roku. Jarek jest jednym z moich ulubionych zawodników. W tamtym momencie należał do ścisłej czołówki na świecie, to był absolutny TOP3. Był świetny, imponowała mi jego jazda, profesjonalne podejście do sportu. Tamten wypadek był bardzo pechowy. Najczęściej zawodnik próbuje wykonać instynktownie jakiś manewr, uchronić się przed skutkami upadku. Jarek został uderzony od tyłu i poleciał na bandę z ogromną prędkością. Na bandę najpierw wpadł motor, a potem Jarek jak pocisk uderzył w bandę wyprostowaną nogą. Był tam zaplątany razem z motocyklem. Sprawdzałem bandę zaraz po wypadku. Weryfikowałem, czy została dobrze zamontowana. Wszystko było w porządku. Banda spełniła swoją rolę, ale siła uderzenia była za duża. Żużel niestety robi się coraz szybszy. Sprzęt jest zdecydowanie za szybki – twierdzi.

Firma Tony’ego „NoPainBarriers” dość szybko realizuje zamówienia klubów. – Po pomiarach dwa, maksymalnie trzy tygodnie zajmuje proces produkcji. Potem czekamy na transport. Jesteśmy w stanie rozłożyć ją w jeden dzień. Oczywiście łatwiej jest, gdy obiekt jest już przygotowany, gdy wcześniej miał niezbędne instalacje – wyjaśnia syn Barry Briggsa.

Tony Briggs zajmuje się nie tylko produkcją band pneumatycznych. Spotkać go można podczas turniejów Grand Prix. – Pomagam przy organizacji wydarzenia. Razem w Phil Morrisem sprawdzamy tor, zabezpieczenia. Potem przygotowujemy całą otoczkę: boksy, stadion, podium. Gdy promotorem było BSI pracowałem jako kierownik produkcji. Miałem sporo zadań do zrealizowania. Teraz, gdy stery przejęło Discovery pracy mam trochę mniej, choć współpracuję z wieloma nowymi pracownikami, często bez doświadczenia na żużlu. Muszę im wszystko pokazać, nauczyć. Na szczęście szybko zdobywają doświadczenie i jest coraz lepiej. Lubię swoja pracę, chętnie się angażuję. Gdy zaczynałem trochę się stresowałem, ale teraz jest już spokojnie – dodaje.

Były zawodnik od wielu lat mieszka w Stanach Zjednoczonych. – Tak, nadal tam mieszkam, ale jeżdżę tam po sezonie. W trakcie żużlowych zmagań mieszkam z rodziną w Bydgoszczy. Tu mam też siedzibę mojej firmy.

W USA mieszka też ojciec. – Tata również mieszka w Ameryce. Czuje się bardzo dobrze. Ma już 87 lat, ale ciągle jest aktywny. Jeździ dwa razy w tygodniu na enduro przez 3-4 godziny. Jest w świetnej formie. W tej chwili wyjechał do Nowej Zelandii odwiedzić przyjaciół. Nadal dużo podróżuje – dodaje.

Syn „Briggo” zagląda do rodzinnej Nowej Zelandii. – Bywam, ale rzadko. Przez szereg lat byłem raptem kilka razy. Gdy organizowane były Grand Prix w Australii w Sydney czy potem Melbourne, to byłem blisko i oczywiście zaglądałem do ojczyzny. Ostatni raz byłem pięć lat temu na pogrzebie Ivana Maugera – dodaje.

Nowa Zelandia przed laty była żużlową potęgą. Ivan Mauger, Barry Briggs, Ronnie Moore’a zdobyli łącznie dwanaście tytułów indywidualnego mistrza świata! Tony ubolewa, że tak nie jest. – W Nowej Zelandii jest siedem torów, na których można się ścigać. Podstawowy problem polega na tym, ze to nie są tory dedykowane tylko dla żużla. Organizowane są na nich wyścigi samochodowe, jazdy side-car’ów. Gdy na tor wyjeżdżają żużlowcy nawierzchnia jest już często w fatalnym stanie. Poza tym chłopakom brakuje idola, którego mogliby podziewać, jak choćby Bartka Zmarzlika. Dzieciaki włączają telewizor i widzą znakomitych baseballistów, hokeistów czy rugbistów. Tam są dla nich lepsze perspektywy. Dla nich żużel stał się trochę egzotyczny. Niestety, boleję nad tym, ale takie są realia. Staram się pomagać chłopcom poniżej 21 roku życia. Gdy tacy się pojawiają, chcą przyjechać na mistrzostwa do lat 21, to staram się pomóc to wszystko zorganizować. Przywożą swój motocykl, silnik z Nowej Zelandii. Na „dzień dobry” nie są w stanie równać się z zawodnikami w Europie, którzy mają 2-3 motocykle. Nie jest łatwo, ale może kiedyś pojawi się utalentowany chłopak, który zaryzykuje. Przyjedzie do Europy, będzie pragnął się ścigać i wykorzysta swoją szansę. Byłoby super – dodaje z nadzieją Tony Briggs.

TOMASZ ROSOCHACKI

CZYTAJ TAKŻE:

Żużel. Wiktor Jasiński: Wierzę, że teraz wszystko ruszy. Mecze z samymi zerami nie mogą się zdarzać (WYWIAD) – PoBandzie – Portal Sportowy (po-bandzie.com.pl)

Żużel. Szarża Zmarzlika, triumf Lindgrena i wielkie emocje na PGE Narodowym (GALERIA) – PoBandzie – Portal Sportowy (po-bandzie.com.pl)