Żużel. Roman Jankowski: Na punkty juniorów potrzeba czasu i cierpliwości. Kubera czy Smektała też świeżo po licencji nie robili oszałamiających zdobyczy

Roman Jankowski to w Lesznie człowiek-instytucja. Przez zdecydowaną większość bogatej kariery, na dobre i na złe, związany z Bykami. Zaczynał pod okiem Andrzeja Pogorzelskiego w roku… 1975. Kończył karierę w sezonie 2003 jako 46-latek! Zawsze solidny, niezłomny, w czasach żelaznej kurtyny posmakował żużlowego raju na Wyspach Brytyjskich. Dwukrotnie przywdziewał czapkę Kadyrowa. Zdobył także medal DMŚ i to w latach, gdy odstawaliśmy od „Zachodu” pod każdym względem. Obecnie zajmuje się wypiekaniem żużlowego chleba, będąc opiekunem leszczyńskiej młodzieży i szkoleniowcem w Rawiczu. Jak wspomina czasy na torze, czym różni się współczesny speedway od tego znanego z końcówki XX wieku, jak obecnie trzeba postępować z nielicznymi juniorami? O tym wszystkim zechciał opowiedzieć w naszej rozmowie.

Założę się, że jeśli 10-ciu przypadkowych przechodniów w Lesznie zapytamy kto jest obecnie papieżem, to najwyżej połowa odpowie, ale jeśli spytamy kto to jest Jankes – będą się przekrzykiwać sprzedając swą niebagatelną wiedzę?

Generalnie ta popularność jest budująca, bywa jednak, że potrafi uwierać. Rzeczywiście można zaryzykować, że w środowisku leszczyńskim „wszyscy” mnie znają. Muszę z tym żyć (śmiech). Chociaż kiedy drogówka „suszy”, to nie ma zmiłuj. Wtedy bez znaczenia jaka twoja familia i dokonania.

W 1975 roku wyfrunąłeś spod skrzydeł Andrzeja Pogorzelskiego. Miał gość rękę do młodych?

Oczywiście, że miał. Wychował wtedy całą plejadę zawodników z mojego pokolenia. Ci wszyscy, którzy zaczynali pod okiem pana Andrzejka stali się po kilku latach czołowymi żużlowcami w lidze. Wyglądało to jednak zupełnie inaczej niż współcześnie. Centralne przydziały sprzętu zakupowanego przez PZMot w Czechosłowacji. Zawsze niewystarczające. To były trudne i biedne czasy. Dla kilkunastu młodych ledwie cztery, pięć odkurzaczy i modły by poprzednik jadący przede mną nie uszkodził motocykla, bo nie pojeżdżę. Trzeba było bardzo dużo cierpliwości i determinacji żeby przetrwać. Nie mieliśmy łatwo.

Na torze przeżyłeś kilka pokoleń zawodników. Gdy zaczynałeś w składzie startowali m.in. zmarły niedawno Zdzisław Dobrucki tato Rafała, czy Stanisław Turek, potem pokolenie „ojców” – Zenek Kasprzak, Piotr Pawlicki, śp. Mariusz Okoniewski, a lata później spotykałeś w drużynie ich synów, wciąż będąc czynnym żużlowcem. Niebywałe?

Dokładnie tak było. Kiedyś, w formie żartu, mówiono, że przyszły kolejne pokolenia, a Jankes wciąż się ściga. W czasie gdy moja kariera dobiegała końca większość kibiców żyła przewidywaniem, czy Andrzej „Tomek” Huszcza wytrwa na torze do pięćdziesiątki. Mnie też brakło niewiele. Miałem 46 lat. Może gdyby nie kontuzja na koniec, gdy jeździłem w Warszawie, dałbym radę. Złapałem uraz, zniechęciłem się przy tym, bo w klubie źle się wówczas działo i podjąłem decyzję, że to koniec. Przyszła pora powiedzieć: dość.

Jak wyglądały motocykle kiedy zaczynałeś w Unii?

Dwuzaworowe, stojące Jawy. Olej roślinny na bazie rycyny, wyrzucany na tor, stąd charakterystyczny zapach, mylony często z „aromatem” bezwonnego metanolu. Znacznie mniejsza moc. Szerokie kierownice tzw. kozy. Każdy je sobie doginał, podcinał pod siebie. Na oryginałach to chyba tylko Józek Jarmuła startował. Na nich robił te swoje wywijasy. Nawierzchnie były czarne, żużlowe. W Lesznie, w Gorzowie. W większości miast. Pierwszy chyba Rzeszów miał granit, ale tamten tor uchodził wtedy za szybki i niebezpieczny. Mieli złą sławę. Mnóstwo upadków, kontuzji. Brat Grzesia Kuźniara zginął na treningu. Generalnie uważaliśmy, że jest bezpiecznie, czarny czy granitowy bez znaczenia, bo nas nic złego nie spotka. Śmiertelne wypadki nie odstraszały. Standardem tamtych lat były areny tworzone po obwodzie boisk piłkarskich. Często 400 i więcej metrów. Rekordy wahały się w okolicach półtorej minuty. Tory mieliśmy więc znacznie dłuższe niż teraz, a prędkości i moc mniejszą pod sobą. Mimo to, było znaczącym wyczynem śmigać z tak dużą prędkością po wymagającej, selektywnej nawierzchni. Z czasem technika szła do przodu. Silniki stawały się mocniejsze, kręciły więcej obrotów. Rosły szybkości, a z nimi zmieniał się styl jazdy. To były dziwne czasy wtedy. Za jazdę na jednym kole mogłeś zarobić wykluczenie. Mieliśmy, nazwałbym, nieco „hamulcowe” przepisy.

To były lepsze czasy, czy po prostu inne?

Byliśmy młodsi (śmiech). Mówiąc poważnie – przede wszystkim inne.

Liczyłeś raptem 23 wiosny, kiedy dostąpiłeś żużlowego raju, udając się za żelazną kurtynę na „zgniły”, jak mówiła ówczesna propaganda, Zachód. Jak dziś wspominasz swoją eskapadę do Wielkiej Brytanii?

Szkoła życia i przetrwania. Przeżycie było ogromne. Na Zachodzie byłem już wcześniej, ale pierwszy raz zostałem na stałe. Dwa sezony w Hackney. Jechaliśmy wtedy z Polski całą grupą. Hackney stanowiło cel. Stamtąd chłopaki rozjeżdżali się do swych angielskich klubów. Anglia to był mekka speedwaya. Tam ścigali się najwybitniejsi zawodnicy swoich czasów z całego świata. Przedmiot marzeń i pożądania. Tuż po przyjeździe, a trzeba wiedzieć, że podróż trwała wtedy… dwa dni, Len Silver – promotor, pyta się: – który to ten Jankowski? Tutaj – odpowiedziałem speszony trochę jak uczniak z podstawówki. A on mówi: – Szykuj się, bo za dwie godziny wyjeżdżamy do Wimbledonu na ligę. Pamiętam więcej, ale nie wszystko nadaje się do prasy. Po dwudniowej trasie pojechałem prosto do… roboty – na zawody. Nikt o nic nie pytał, nie żałował jak ci ciężko i trudno, a nie wyobrażałem sobie choćby próby dyskusji. Spakowałem karnie manatki i dalej w drogę. Nie było zmiłuj. Dobry czas. Zimny wychów. Przetrwali najbardziej zdeterminowani. Startowałem w jednej drużynie ze śp. Zenkiem Plechem i Andrzejem Huszczą. Było raźniej.

No i tam zupełnie inny, nowocześniejszy sprzęt. Głównie Weslake?

Weslake miały już cztery zawory. Jawa też takie zaczęła produkować. Konkurowali. To było dobre dla rozwoju. Tylko wyspiarze wiedzieli już co to tuning. Taki nieco siermiężny, raczkujący, na miarę czasów, ale jednak skuteczny. To był przecież dopiero rok 1980. Współcześnie mamy inne realia. Sprzęt zmienił się bardzo. Został na rynku praktycznie tylko GM. Tunerzy prześcigają się w pomysłach i to oni właściwie rozdają medale. Jawa nie produkuje silników, był Marcel Gerhard, ale też…(westchnienie) prawa rynku. GM ma monopol. Co zrobić? Takie czasy.

No właśnie co zrobić? W mediach lansowany jest pomysł PZM nakazu jazdy na fabrycznych silnikach – mnie on jakoś nie przekonuje…

To nie jest pomysł na obniżanie żadnych kosztów. We wszystkich sportach motorowych każdy chce mieć jak najszybszy silnik. Tego nie zatrzymasz. Jak każdy haker – producenci będą zawsze krok przed pościgiem. Wszystkie obecnie stosowane silniki są przecież… fabryczne. Są tylko dodatkowo przerabiane. Rasowane przez tunerów. Nie wiem czy to dobry pomysł. Według mnie – nie.

W latach 70-tych mawiano, że 70 % wyniku to zawodnik, a tylko 30 motocykl. Teraz te proporcje się odwracają?

Rzeczywiście. Nie klei, nie jedzie, możesz być mistrzem świata i nic nie wskórasz. Trzeba być bardzo czujnym. Dopasowanie silnika, motocykla do nawierzchni staje się kluczowe. Są różne przykłady i widać to na każdym kroku. Jechać potrafi większość. Decyduje sprzęt. Najlepsi zawodnicy kiedy nie trafią, nie robią punktów, nie wygrywają. Sprzęt zawsze był ważny. Dzisiaj tym bardziej.

W latach osiemdziesiątych miałeś okazję posmakować kilku finałów światowych. Zdobyłeś brąz DMŚ. Utarło się mówić, że wtedy zbyt mocno odstawaliśmy, głównie sprzętowo, stąd słabsze rezultaty na arenie międzynarodowej?

Barry Briggs tytuły zdobywał na Jawach, ale jego silniki tylko z nazwy przypominały nasze standardy. Trudno to było porównywać. Myśmy nie mieli dostępu do części z górnej półki, do tunerów. Oni, myślę o czołówce światowego speedway’a, w tamtych czasach mieli już silniki przygotowywane na hamowniach. U nas ciągle „na oko”. Stąd te ogromne dysproporcje. Teraz to wszystko się wyrównało. Na szczęście. Każdy ma dostęp do najlepszych tunerów. I od razu widać, że Polacy też potrafią jeździć.

Tylko żywotność tych silników radykalnie krótsza. W tamtych czasach najwyżej dwa remonty w sezonie i wystarczyło. Obecnie co 5/6 meczów, kilka razy w roku kapitalny remont?

Kiedyś mieliśmy inną technologię produkcji części. Po remoncie silnik trzeba było docierać. Cylindry wykonywano z żeliwa. Teraz wraca z hamowni, grzejemy na stojaku i można startować. Wtedy taki silnik zatarłby się od razu. Współcześnie sprawdzają pod obciążeniem na zegarach i po odbiorze możesz jechać.

Jak to było z braćmi Moranami na zamku w Rzydzynie? Zima latem z wyprutego pierza?

Mieli… Jankeski charakter (śmiech). Wesołe chłopaki. Podobno dali czadu, ale ja nie mogę nic na ten temat powiedzieć, bo mnie tam nie było. W czasie startów dla Hackney bardzo się z nimi kolegowałem. Generalnie na ich temat nie mogę powiedzieć nic złego. Rozrywkowe chłopaki, luzaki.

Ćwiczyłeś też w praktyce pomysł FIM, by ścigać się po sześciu na torze?

To się nie sprawdzało. Na szczęście w krótkim czasie przyszło opamiętanie. Było wtedy mnóstwo kontuzji, a zawody wcale nie zyskały na atrakcyjności. Ale światowy finał par w 1989 jeździliśmy  w tej wersji.

Skoro o tym. Przed batalią w Lesznie o prymat na świecie, PZM sprowadził po silniku GM. Od tunera ma się rozumieć, ze złotym tłokiem chyba i one miały same jechać. Nie poszło?

Nie chcę się za wiele wypowiadać. Fakt, że tuningowane silniki nie były dla nas dostępne, głównie z powodu bariery finansowej, ale też mechanicy z Zachodu, bali się wysyłać dobre jednostki do Polski, by tam ich nie rozebrano i nie skopiowano patentów. Jeśli nawet te silniki na finał przyszły od tunera, to na pewno nie z górnej półki. Do tego nam kazano, praktycznie bez treningu, wjeżdżenia się, od razu śmigać jak marzenie i ze wszystkimi wygrywać. Najłatwiej było powiesić psy na zawodnikach. Że słabo jechali. Mechanicy z zachodu wciskali wtedy kit, że jeździmy na super silnikach, a tak naprawdę to były jakieś odrzuty. I to nie PZM zawinił, bo tunerzy się krygowali. Nie udostępniali Polakom najlepszych jednostek. To na czym startowali Hans Nielsen, czy Erik Gundersen nie miało nic wspólnego z tym co myśmy dostali. Gdybyśmy mieli porównywalne motocykle, to pewnie byśmy powalczyli. Nie chcę wracać do tych czasów. Po ponad trzydziestu latach wciąż mnie to denerwuje. Poszło na nasze barki. Cała odpowiedzialność za nieudany występ.

Dwukrotnie sprawdzałeś czy czapka Kadyrowa to wygodne nakrycie głowy – i jak wrażenia?

Przy pierwszym tytule IMP byłem już jeźdźcem fabrycznym Jawy. Na krajowym podwórku mój sprzęt spisywał się doskonale. Złoto zdobyłem w domu, na Smoczyku, to był 1981 rok. Na pudle stali obok Zenek Plech i Edek Jancarz. To mówi wiele. Konkurencja była mocna i utytułowana. Zwycięstwo dało mi wielką satysfakcję. Wygrana z zawodnikami światowej czołówki dodawała temu medalowi blasku w moich oczach. Mama wyszyła moje nazwisko, zgodnie z obyczajem, na tej czapce i mogłem być dumny.

W latach 90-tych Unię dopadł kryzys. Degradacja. Ty zostałeś na pokładzie, ciągnąc to Leszno z powrotem na szczyty. Nastał prezes Rufin Sokołowski, który podobno nie miał pojęcia kto to Roman Jankowski?

Nie tylko o tym nie miał pojęcia. Ale się uczył. Przychodząc nie wiedział co to za sport ten żużel. Nie chcę powtarzać co powiedział na powitanie w klubie (uśmiech). Powiem tak. Przeżyłem wielu prezesów w czasie swojej kariery i faktycznie, niektórzy na początku nie wiedzieli w co się pchają. Uczyli się, jedni lepiej inni gorzej.

Masz trzech synów. Próbowali sił w speedwayu, ale nie poszło. Nie czujesz niedosytu?

Mógłbym przekazać im całą wiedzę i wieloletnie doświadczenie. Cóż. Poszło jak poszło. Hamowały chłopaków kontuzje, ale też widocznie nie dane im było. Łukasz jeździł parę lat. Dobrze się zapowiadało, ale z czasem czegoś zabrakło. Nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem. Czasu nie cofniemy.

Po zakończeniu kariery miałeś dwuletnią przygodę z rolą trenera w Unii ale Tarnów. Skąd wziąłeś się w Tarnowie?

A tak. To w roku 2008. Po prostu. Zadzwonił prezes tamtejszego klubu i zapytał, czy nie poprowadziłbym Jaskółek. Po namyśle – podjąłem rękawicę. To był początek mojej kariery trenerskiej. Wcześniej w wielkim kryzysie byłem jeżdżącym trenerem w Lesznie, ale to nie był dobry pomysł. Musiałem jednocześnie skupiać się na swoich startach i pilnować drużyny, w tym zmian. Generalnie to się nie sprawdzało. Nie byłem w stanie się rozerwać.

Teraz zajmujesz się szkoleniem młodych i prowadzisz Rawicz. Nie przychodzi już na nabory „pół miasta”?

U nas selekcje są prowadzone. Nabory mamy jeszcze dosyć liczne. Nie musimy chuchać, dmuchać i pieścić. Nie jest to jednak rzeczywiście ten poziom ilościowy co kiedyś. Młodzież ma teraz o wiele więcej innych zajęć. Nie w głowie jej sport, a tym bardziej tak niebezpieczny, jakim jest żużel. Obserwuję taką globalną tendencję, że tej młodzieży jest niewiele.

Coraz mniej żużlowych krajów i coraz mniej lig na świecie?

Speedway dołuje na całym świecie. Być może zmierzcha. Spójrz na Anglię. Kiedyś to była potęga. Dzisiaj ściga się tam paru hobbystów i niewielu zawodników z aspiracjami i możliwościami. Niedawno to była światowa elita. Dziś my w Polsce przodujemy.

Na czym to polega, czemu tak się kurczy? Tylko koszty?

Trudno powiedzieć. Nie podejmuję się diagnozy. Speedway w Polsce utrzymuje się na dobrym poziomie i my nie możemy narzekać, ale na świecie nie jest już tak różowo. Patrząc szerzej, na Anglię, Niemcy, Rosję, Czechy i kilka innych, do niedawna liczących się krajów, to żużel tam zanika. Brakuje lig. Te, które próbują się utrzymać na powierzchni, są okrojone do kilku drużyn i kilkunastu zawodników. Nie ma gdzie się ścigać. Żużlowcy nie są w stanie utrzymać wysokiego poziomu jeździeckiego bez kontaktu z najlepszymi. No i odstają sprzętowo. Jakoś prezentuje się Szwecja i Dania. Tylko Szwedom brakuje własnych zawodników. Mają kryzys w tym względzie. Tendencja jak wszędzie. Mało młodzieży garnie się do tego sportu. Niby startują na mini torach, na 250-tkach, ale nie ma ich zbyt wielu. Na pewno też wszystko jest droższe niż kiedyś. Szwedzi nie mogą już wiosną przyjechać do Polski na treningi konwojem kamperów, z motocyklami kupionymi za drobne pieniądze, by poobserwować, czy chłopak się nada, czy rozmyśli. Teraz to już nie takie Eldorado jak 30 lat temu. Wszystko kosztuje niemal jak u nich. Niewielu przeciętnych Skandynawów stać na taki luksus. To nie czasy, gdy klub kupował silniki i mówił – proszę, jedź. Teraz sprzęt w większości prywatny. Jeśli chcesz się liczyć musisz inwestować bez gwarancji powodzenia, a nakłady relatywnie spore. Nie mówimy o początkach, bo tu generalnie kluby zabezpieczają motocykle. Jednak po roku, dwóch chcesz mieć szanse. Równe szanse. Skoro tak, to musisz wydawać. Dużo rodziców, sobie znanym sposobem, kupuje prywatne motocykle, rozbudowując i poprawiając zaplecze. Nie każdy ma możliwości i nie każdy z adeptów ma to coś. To złożony problem.

Na Zachodzie jest jeszcze jeden kłopot. Stadiony to zazwyczaj tereny prywatne. One mają przynosić dochód. Nie daje go speedway, to sprzedajemy działkę developerowi a ten stawia budynki?

Niedawno w Anglii kolejny promotor sprzedał stadion pod biurowiec. Cóż poradzić? Znak czasu. U nas obiekty są miejskie i to inaczej działa. Lepiej dla sportu. Wierzę, że sposobem ratunku dla żużla jest telewizja. Liczę, że stopniowo speedway będzie się podnosił. Szczególnie tam, gdzie są tradycje i obiekty. Bez pieniędzy nie ma jednak szans. Weźmy u nas przykłady Piły, Krakowa, czy Świętochłowic. W drugiej lidze ratujemy się klubami zagranicznymi, a swoim ośrodkom nie potrafimy skutecznie pomóc. Być może coś się ruszy. Są budujące sygnały. Zobaczymy ile tych drużyn zgłosi się do przyszłorocznych rozgrywek.

No i nie ma klubu w stolicy, a to sprawia, że przegrywamy medialnie i marketingowo?

Są znakomite tradycje i dobra historia. Sam miałem epizod w WKM Warszawa, ale to się szybko rozpadło. Nie znam do końca przyczyn. Ligowy żużel i klub w Warszawie na pewno sprawiłyby, że zainteresowanie potencjalnych sponsorów w naturalny sposób zaczęłoby rosnąć. I prestiż dyscypliny w ślad za tym. Klub w stolicy dałby pozytywnego kopa. Nie ma chyba jednak klimatu dla żużla w Warszawie.

Po zmianie warty wśród juniorów Leszno musi poczekać aż młodzi doskoczą z punktami – wytrzyma?

Na początku Domin Kubera, czy Bartek Smektała też świeżo po licencji nie robili oszałamiających zdobyczy. Tu potrzeba czasu i cierpliwości. Dopiero po roku, czy dwóch zaczęli wyraźnie punktować. Teraz będzie podobnie. Jestem przekonany. A czy wytrzymamy? Musimy łatać seniorami. Zdarzają się wpadki. Na razie walczymy o awans do play off. Jest mały kryzys, ale nie spowodowany formą zawodników tylko problemami sprzętowymi. Motocykle trochę zawodzą naszych liderów. Myślę jednak, że to kwestia czasu, krótkiego czasu i wszystko wróci do normy. Jeśli będziemy w fazie finałowej, to łatwo złota nie oddamy. Młodzi już się objadą, takie przebłyski jak Ratajczaka w Gorzowie będą coraz częstsze, a do tego seniorzy na poziomie do jakiego przyzwyczaili i możemy bić się z każdym o kolejny tytuł.

Dziękuję za rozmowę i życzę powodzenia zarówno w Rawiczu, jak też ukochanym Lesznie.

Ja także dziękuję i pozdrawiam.

Rozmawiał PRZEMYSŁAW SIERAKOWSKI