Żużel. Dokąd jedziemy motorku, czyli kto kogo przechytrzy – ten wygrał

Wymyślono  sposób na  lepszych „cwaniaków”. Oto opony na play off dostarczy jeden, wyłoniony w drodze konkursu dystrybutor, te zaś zostaną podstawione rajderom tuż przed rozpoczęciem zmagań. Niby zacne i zrozumiałe, acz mocno siermiężne i nieskuteczne. Primo – a kto zagwarantuje, że opony pozyskane tą drogą będą legalne – czytaj spełniające warunki homologacji FIM? Secundo – kto zagwarantuje, że będą pochodziły z jednej partii przez co nawet oszukane byłyby przynajmniej jednakowe. Tertio – Kto sprawdzi, czy co cwańszym ścigantom nie urodziło się wypranie gum w błyskawicznie działających odczynnikach chemicznie zmiękczających, których to jakby patyków nawtykał na rynku? Działanie pozorowane, nie przynoszące żadnego, a przynajmniej zamierzonego efektu.

Kiedyś to były czasy ktoś by rzekł. Dziewicze, to i owszem. Ale czy aby wolne od prób przechytrzenia konkurencji? Silniki co prawda remontowało się przy pomocy młotka, przecinaka, a najwyżej śrubokręta, pilnika i papieru ściernego. A to raptem dwa, góra trzy razy w roku. Mimo to wówczas także kombinowano, choć współcześnie określilibyśmy to, jako rodzaj siermiężnych prób ugrania czegokolwiek. Nawierzchnie były selektywne, trudne, ciężkie, wymagające, zbronowane po kolana i mokre jak błotko w SPA. Potrzebna była więc odpowiednia fura, najlepiej spompowana ponad to, co fabryka dała. Najlepiej znacznie. Tak, żeby kleiła i niosła do sławy. Co robiono? Na tylnej oponie nacinano nożykiem „dodatkowe” klocki. Koło lepiej i szerzej kładło się na nawierzchni, a mocny silnik wyciągał żużlowca i szybko i do przodu. Co jeszcze? Sześciokrotnego mistrza świata Ivana Maugera posądzano, skąd my to znamy, o używanie nitro metanolu jako paliwa, takoż, by sprzęt wzmocnić na kopnych torach. Gdy zdarzyło się jechać na twardym, dla odmiany do baku dolewano wody, by paliwko rozcieńczyć. No i ten cukier dosypywany do zbiornika konkurenta, by przez defekt pozbawić go szans. Piotrek Gluecklich do dziś twierdzi, że jego ojciec, gwiazdor bydgoskiej Polonii – Henryk, w taki właśnie sposób stracił tytuł IMP. Ot prekursorskie igraszki.

Współcześnie poszło to niestety znacznie dalej. Kopy nie ma, więc teoretycznie nie ma gdzie pędzić po rekordy toru. A tymczasem. Okazuje się, że średnia prędkość przy rekordzie toru w latach osiemdziesiątych wahała się na poziomie 80km/h, obecnie dochodzi do 100! Cud? Wedle słów Mirosława Dudka, podczas treningu w Tarnowie, policjanci „wysuszyli” na wejściu w drugi łuk prawie 140 km/h. Skąd takie drastyczne różnice? 

Teraz to motocykl prowadzi zawodnika, a nie odwrotnie. Jeśli jesteś idealnie doklejony, a „po drodze” nie trafisz na koleinę lub bardziej deszczowy fragment toru, z plastelinką pod kołem – gnasz na złamanie karku. Jeśli nie daj Panie cokolwiek przeszkodzi, nie masz szans skontrolować fury. Motocykle kompletnie zatraciły sterowność, Żadne gwałtowne zamknięcie gazu, żadne wybicie z uślizgu, żaden ruch klamką nic nie da, tym bardziej, że praktycznie nie ma na to czasu. Widzieliście podczas SGP w Warszawie dzwon Fricke? Jechał z przodu, nieatakowany, z przewagą. Wpadł w przyczepne i w jednej chwili dzwon. Nic nie był w stanie zrobić. A to wszystko przy ponad 120 km/h jak nie lepiej. Co z tego, że mamy dmuchawce w łukach. Nadal nie zmieniły najważniejszego. Rider przy upadku najczęściej wpada pod baloty, a za nim gna fura i wali w plecy karterem silnika. Dmuchane bandy pomagają przy upadkach „pod kamerę”, ale te zwykle są mniej groźne. Kończące się koszmarne wyglądają zrazu niewinnie, tylko tu dmuchawiec w niczym nie pomaga. Przy braku sterowności maszyny zawodnik nie ma szans uniknięcia kolizji. Silnik skleja gwałtownie i fura w sposób niekontrolowany frunie w powietrze, a młody, nieopierzony stażysta gotów jeszcze odruchowo przymknąć klapę i… po nim. 

Kolejną odsłonę dyskusji o żużlowym wyścigu zbrojeń mieliśmy dwa sezony temu. Została sprowokowana wypowiedziami Leszka Demskiego i Jacka Filipa a propos Grigorija Łaguty i koloru płomienia spod jego silnika. Krótko później prowodyr Demski usiłował udawać, że problemu nie było. Bagatelizował, szydził i obśmiewał własną awanturę. Nieładnie. Palnąłem i się pomyliłem. Dobra. Przepraszam. Nie palnąłem. To skoro wykrztusiłem „A”, pora na ciąg dalszy. Żarcik o kulkach do prania z Tesco raczej przeciętny. Z dwojga złego wolę słuchać tego, który wie co mówi, niż tego który mówi co wie. Publiczna prezentacja sposobu kontroli gaźnika takoż niczego nie wyjaśniła. Król Leszek nie odniósł się do zarzutów o możliwe podmiany, bądź fałszywe znaczniki u zawodników. Pokazał jedynie jak to się obecnie robi i zamknął, swoim zdaniem, temat. Niczego nie zamknął. Przy okazji przelotowości gardzieli urządzono nie tak dawno lincz. Otóż złapano. Dorwano i przykładnie ukarano. Tyle, że nic jeszcze nie znaczącego juniora z Gorzowa, nota bene obecnie już tylko byłego zawodnika. Dowcip polegał jednak na tym, że ów szczerze i takoż publicznie bronił swej godności i honoru twierdząc bez ogródek, iż szpetną furę nabył od… Bartka Zmarzlika. Pono też od zakupu w ogóle przy niej nie grzebał. No a to już nie przystoi. Rykoszetem trafić narodową świętość. Tak jak szybko i hucznie rozdmuchano aferę, tak w jeszcze bardziej ekspresowym tempie zamieciono temat pod dywan. Chłopak dał sobie spokój ze ściganiem, a mistrz nadal bryluje. Podobnie z miękkimi Anlasami Magic-a. Konkurenci donieśli, felerne gumy sprawdzono, oszustwo wykryto i za chwilę… nie, nie. Nie wycofano ich z obiegu. Turcy wystawili do ponownej kontroli partię właściwych, spełniających kryteria gum i wrócili do gry. Sponsorowanie przez nich FIM i zawodów SGP nie miało naturalnie i nie ma najmniejszego związku z przebiegiem postępowania. A i świeżutko zapachniało nieświeżym bynajmniej g…m. Polacy ledwie co ponownie zbadali twardość mieszanki w oponach. Okazało się, że zarówno Mitas jak i Anlas są oszustami. Wydawałoby się – recydywa, więc kara nieunikniona. Nic bardziej błędnego. PZM ma swoim zdaniem „czyste ręce” bowiem wysłał był informację o odkryciu do FIM. FIM nie reaguje, zatem tematu… nie ma. 

Powołano za to kontrolerów motocykli. Kolejny urzędnik do brania pieniędzy przy okazji zawodów tak na prawdę za nic. No bo co taki jegomość może „wykryć”? Najwyżej od wielkiego dzwonu siermiężną próbę nieudacznika z dolnej półki, metodą młotka i przecinaka. Gwiazdy są zbyt cwane, a ich tunerzy kuci na cztery kopyta. Nie tylko ukrywają „wynalazki” przed światem, ale też znają sposoby, by nie dać się złapać metodą… właściwie – na oko. Bierze więc ów urzędnik niewielką gażę za kawał solidnej, rzetelnej, nikomu nie potrzebnej „roboty”, przy okazji obejrzy za free zawody i po herbacie. Swą obecnością daje przy tym alibi rządzącym. Przecież się starają. Opony, tytan, gaźniki, nitro to jedynie wierzchołek góry lodowej. Dlaczego pośród czterech ścigantów jadących tą samą, jedyną niosącą ścieżką, powielających ją, ten z przodu śmiga znacznie szybciej od ostatniego? Bo lepiej dokleił furę, ktoś rezolutnie zauważy. Zgoda. Zapytam tylko skromnie, bom ciekawski – na czym owo „doklejenie” polega? Skoro porównywalne osiągi, podobne a często wręcz identyczne ustawienia, czemuż to jeden zasuwa 140 na prostej, a drugi nie może się rozbujać nawet do 120? Ciekawe prawda?

Ten który wie co mówi, tu Tomasz Gollob, nie „czepiał” się rzekomego nitro metanolu w bakach, dosypek i domieszek, również nie pociągnął wątku ewentualnej podmiany gaźników, ale… . Stwierdził, że możliwe są kombinacje z olejem silnikowym. Inny, nowy skład mieszanki, to może być rzeczywiście klucz do „sukcesu”. Wyprzedzałeś kiedyś na ulicy ? Jeśli tak, to wiesz, że moc to nie wszystko, choć ważna. Jeszcze ważniejsze jest błyskawiczne zebranie się silnika i gwałtowne przyspieszenie. O to idzie w speedway`u.  Nitro metanol nie musi pomóc, bo wzmacnia osiągi, zatem na twardej, dominującej we współczesnym żużlu, nawierzchni raczej przeszkodzi niż pomoże. Zawżdy olej był rycynowy, stąd charakterystyczny zapach „żużla”, wprost idący od przepalonego, wyrzucanego na tor oleju, mylony często z bezwonnym metanolem. Dziś oleje mamy przeróżne. Chemia, syntetyki, domieszki są jak dopalacze. Wystarczy zagadnąć biegłego chemika lub podsłuchać u konkurencji i jedziemy. Tylko przy 140km/h jawi się pytanie – dokąd? W ostatnich latach mieliśmy kilkanaście dramatycznych karamboli i kilka „mocnych” kontuzji. Jonsson, Łaguta (Artiom), Rolnicki, Buczkowski, Doyle, Janowski, Liszka, Woffinden, Hlib, Mroczka, Woźniak, Nowacki, makabryczna kraksa Sergieja Łogaczowa w Gdańsku dwa sezony temu. To tylko niektórzy i nie są to zawodnicy anonimowi. Do czego prowadzi więc wyścig zbrojeń? Kontuzje, coraz większe prędkości, brak sterowności motocykli i jakiejkolwiek walki na torze – do tego prowadzi. I jeszcze. Częstsze zapisy 3,0,2,0,3, bo inaczej nie można. Masz furę sklejoną do toru – jedziesz. Nie masz – śliwka. Przegapisz coś przy zgarnianiu od płotu luźnej nawierzchni i polewaniu, nie zmienisz ustawień i znowu zonk.

Postępu i rozwoju technologii nie zatrzymamy. Tylko ile zostało przez to żużla w żużlu. Było przyczepnie, było ściganie, w znacznie większym stopniu decydowały umiejętności zawodnika niż sprzęt, a zabawa była znacznie tańsza dla uczestników. Obecnie to silnik kreuje wynik. Jak swego czasu stwierdził Artiom Łaguta, a wielu innych potwierdza te spostrzeżenia – nie masz fury, nic nie zwojujesz. Jak więc sprawić, by żużel pozostał romantycznym sportem, a nie swoistą F1dla wąskiej grupki wybrańców, przy tym coraz bardziej bez zaplecza kadrowego? Cytując towarzysza Wiesława – Staliśmy na skraju przepaści, a teraz zrobiliśmy solidny krok w przód. Demski obśmiewał i bagatelizował, udając, a w zasadzie próbując udawać, że nic się nie stało. Współsprawca dyskusji o nitro – Jacek Filip, wycofał się szybko rakiem. Przeciętni, byli zawodnicy niby coś słyszeli, ale nie wiedzą i nie widzieli. Tylko Tomasz Gollob i Mirosław Dudek mieli odwagę publicznie sugerować, że coś jest na rzeczy, przy tym uzasadniając wiarygodnie swe obserwacje, ale nie przesądzając, czy haker znowu wyprzedził antywirusa. 

Skuteczną metodą ma być, zdaniem niektórych, dopuszczenie do startów jedynie na fabrycznych silnikach bez tuningu, co też, jako skutek uboczny, ma obniżyć radykalnie koszty uprawiania speedway`a. Nie jestem przekonany. Mogłoby to zdać egzamin jedynie, gdyby wzorem Nice Cup dostarczać i losować fabryczne silniki tuż przed zawodami. Raczej nierealne. No i silnik to nie jedyny element bajka wpływający na jego prędkość. Niewiele pewnie taki ruch mógłby pomóc. Cóż zatem czynić? Regularnie kontrolować to na pewno. Opony, gaźniki, tytan, którego zabroniono, domieszki, wagę fury z jeźdźcem na pokładzie itd. Nawet w skokach narciarskich nikt nie puści w świat oficjalnych wyników zawodów, nim nie zostaną zatwierdzone wyniki kontroli. I nie tylko o kombinezony idzie, bo nawet BMI mam tam znaczenie, także choćby długość nart. Wszystkiego naturalnie nie wyłapiemy, od razu także nie zdołamy przeciąć nowych prób oszustwa. Ale złodziej, ten potencjalny, nie może czuć się bezpieczny i bezkarny. Musi czuć presję. Skoro raz sprawdziliśmy paliwo, raz gaźniki, bo zrobiło się głośno, to przez zaniechanie stałych, systematycznych, ale też wyrywkowych kontroli. 

Mawiał ostatni premier PRL Rakowski, że co nie jest zabronione, jest dozwolone, by zachęcić rodaków do przedsiębiorczości. Pora chyba, przynajmniej w żużlu, postawić ścianę, bo owa przedsiębiorczość ewidentnie przynosi zgubne skutki. Czego trzeba, co musi się stać, by „odpowiedzialni” ludzie w FIM raczyli się obudzić, zauważyć i skutecznie zapobiegać nieszczęściu pięknej dyscypliny? Ten nieuczesany artykuł powstał z głowy, czyli z niczego, na bazie współczesnych, bieżących przemyśleń i felietonu sprzed dwóch lat. Czy coś się zmieniło? Tak. Tunerzy i ich firmowe słupy reklamowe jeszcze skuteczniej kamuflują „patenty”.