Żużel. Tytuł świętował wódką. Kończy siedemdziesiątkę!

Legendarny zawodnik angielskiego speedwaya, Peter Collins, w indywidualnych mistrzostwach świata występował osiem razy. Najmilej wspomina oczywiście ten z 1976 roku, kiedy to na stadionie w Chorzowie stanął na najwyższym stopniu podium. Oto jak były żużlowiec Belle Vue Aces, który dziś kończy 70 lat, wraca pamięcią do tego niezwykle ważnego momentu w jego karierze. 

Mało kto o tym wie, ale tak naprawdę tytułu mistrza świata w Chorzowie nie byłoby bez dwóch osób – Ivana Maugera oraz dyrektora mojej szkoły, Petera Emery’ego. To właśnie dyrektor mojej placówki szkolnej pewnego razu na porannym spotkaniu zaczął opowiadać nam o Jimie Clarku, tragicznie zmarłym na torze w Hockenheim kierowcy Formuły 1. Dyrektor mówił o tym jak tragiczna jest śmierć, jak doskonały był Clark na torze oraz o tym… że nie wyobraża sobie, że ktokolwiek ze słuchających jego przemowy będzie kiedyś mistrzem świata w czymkolwiek. Jego pogardliwy komentarz pobudził mnie do działania i pomyślałem sobie: „A może kiedyś ja będę mistrzem, ale na żużlu?”. Ivan Mauger z kolei, nie pamiętam dokładnie kiedy, ale na pewno przed finałem w Katowicach zdecydowanie powiedział, że nie ma szans na angielskiego mistrza świata, ponieważ my jeździmy głównie u siebie i jesteśmy zamknięci na inne tory. Mówił też, że wolimy żyć w swojej strefie komfortu. Pamiętam, że ten jego niepochlebny komentarz mocno utkwił mi wtedy w głowie. Przed finałem na torze w Katowicach startowałem trzy razy. Pierwszy to oczywiście finał w 1973 roku, drugi raz rok później w Drużynowych Mistrzostwach Świata i raz w 1975 roku, w test meczu Polska – Anglia, w którym wywalczyłem siedemnaście punktów. 

Oficjalny trening odbył się w sobotnie popołudnie, dzień przed finałem. Kiedy dotarliśmy na tor, wszystkie motocykle zawodników były zamknięte w metalowych klatkach, po tym jak zostały przewiezione prosto z lotniska. Nie mieliśmy żadnych samochodów, którymi moglibyśmy się poruszać po mieście. Pamiętam, że cała moja grupa – mechanik George Clark, Dave Nourish, Jack Fearnley i Eric Boocock, plus dziennikarz MCN Andrew Edwards – podeszła do dużego ronda z pomnikiem górnika i wsiadła do starego, rozklekotanego tramwaju elektrycznego, by odbyć krótką podróż na Stadion Śląski. Gdy tylko rozpoczęła się sesja treningowa, nie mogłem uwierzyć, jak dobrze zachowywały się na torze moje  oba motocykle w porównaniu z tym, jak „ospałe” były w White City dwa dni  wcześniej. Ponieważ na jednym czułem się nieco lepiej niż na drugim, zdecydowałem, że to ten w moim odczuciu lepszy będzie moim preferowanym wyborem na finał następnego popołudnia.

Wszystko polega na rozważeniu różnych kluczowych czynników: który motocykl jest najszybszy na prostych, który lepiej się trzyma i lepiej wychodzi z wirażów. Wszystko sprowadza się w żużlu do wyczucia tego, co działa najlepiej w danych warunkach. Uwielbiałem wychodzić z zakrętów przednim kołem lekko do góry. Wtedy wiedziałem, że mam maksymalną przyczepność na tylnym kole. W sesji treningowej obrałem specjalną taktykę. Wychodziliśmy w grupach po dwóch lub trzech w sześciominutowych blokach. Ludzie zawsze patrzyli i mówili ściszonym głosem: „jedzie szybko”, „nie wygląda najlepiej”. Dla dobra szpiegów obserwujących mnie z parkingu celowo przejechałem oba łuki inaczej. Pierwszy i drugi zakręt na dalekim końcu stadionu, gdzie nie było widzów, przejechałem perfekcyjnie, obierając prawidłowe, najłagodniejsze linie, by zyskać maksymalną przyczepność. Na trzecim i czwartym zakręcie, gdzie na trybunach stali kibice, celowo jechałem  „donikąd” jadąc jak nowicjusz, aby przekonać rywali, że walczę z torem. Mimo, że tor nie budził we mnie żadnych obaw i byłem bardzo zadowolony z motocykli, to i tak czułem zdenerwowanie przed zawodami i nie potrafiłem tego ukryć. Eric Boocock powiedział po finale, że nigdy nie widział mnie tak zdenerwowanego przed zawodami.

Po gorzkim rozczarowaniu na Wembley w poprzednim roku, wiedziałem, że mam wielką szansę jako jeden z faworytów. Presja była coraz większa. Czułem się jak uwięziony w papierowej torbie, z której trzeba się wydostać. Chciałem tylko zrobić to, co trzeba. Podobnie jak w przypadku treningu, wszyscy udaliśmy się tramwajem na stadion, choć jako, że był to dzień finałowy, tym razem byliśmy upchnięci jak sardynki. Byłem zadowolony z losowania numerów startowych. Miałem jechać z numerem 11, co oznaczało, że mogłem oglądać dwa pierwsze biegi. Moje pięć przejazdów było dość dobrze rozłożone w czasie, a posiadanie zewnętrznych pól w moich ostatnich trzech biegach było dodatkowym bonusem. Miałem na sobie numer 11, gdy byłem niepokonany w moim pierwszym finale Drużynowego Pucharu Świata i ponownie, gdy wygrałem półfinał ’76, oba na Wembley. Pomyślałem, że to dobry omen (wciąż włączam 11 do moich numerów w totolotka). Niepożądanym zjawiskiem była jednak ulewa, która przerwała przedspotkaniową paradę i wywołała morze parasoli na odkrytej arenie. Wilgotne warunki nie są w Polsce niczym nadzwyczajnym i z tego co pamiętam, tak było również tego dnia. Na szczęście deszcz nie trwał długo i nie pamiętam, by po rozpoczęciu wyścigów tor był mokry. Liczba widzów – większość raportów szacuje ją na 100 000 do 130 000, ale kto to wie? – nie przeszkadzała mi, ponieważ jeździłem na Śląsku, kiedy trzy lata wcześniej padł rekord 120 tysięcy. Około 2500 Brytyjczyków, którzy dotarli na południe Polski pociągiem, samolotem i autokarem, siedziało wysoko nad pierwszym łukiem.

Nie wiedziałem też, że za kulisami Polacy oskarżyli mnie o stosowanie nielegalnego dodatku do paliwa – o proteście dowiedziałem się dopiero następnego dnia rano. Zawodnicy, którzy zajęli pierwsze i drugie miejsce w każdym wyścigu musieli mieć zbadane paliwo. Wygląda na to, że moje nie przeszło testów w pit-side po pierwszym przejeździe, ale zespół dowiedział się o tym dopiero przed drugim wyścigiem.

Przypuszczalnie to niepotrzebne opóźnienie miało na celu zdenerwowanie mnie. W tym miejscu Eric Boocock odegrał kolejną rolę. On i inni trzymali mnie w niewiedzy o zakulisowych plotkach. Wiedzieli, że rozproszenie mojej uwagi może mieć zły wpływ na moją postawę na torze. Nie żebyśmy mieli się czego obawiać. Mój metanol, i z tego co wiem, metanol używany przez wszystkich innych zawodników, pochodził z centralnej beczki dostarczanej przez Polaków. Tak było zawsze w Polsce. Nie mogliśmy przecież zabrać ze sobą na pokład samolotu puszek z łatwopalnym paliwem i olejem! Jak na ironię, polskie gwiazdy były całkiem sprytne w legalnym manipulowaniu własnym paliwem. Kilka lat wcześniej dowiedziałem się, że aby ich motocykle nie kręciły się zbyt mocno na tych starych oponach Barum, dodawali do metanolu zwykłą wodę z kranu, co powodowało wyciszenie silnika i zwiększenie przyczepności. Inną sztuczką było wlanie kilku kubków wody do dętki tylnej opony przed jej napompowaniem, co sprawiło, że opona stała się cięższa i bardziej przyczepna.

Próbki czystego metanolu, którego użyłem w finale ’76, zostały następnie wysłane do FIM, do analizy laboratoryjnej i jakiś miesiąc po finale potwierdzono, że testy nie wykazały żadnych śladów dodatków. Byłem czysty. Sędzia Tore Kittilsen, neutralny wybór z Norwegii, dobrze poradził sobie z finałem. Starty były sprawiedliwe i spójne, a to wszystko, czego mogą wymagać zawodnicy. Tore był częścią nowej fali sędziów, która pojawiła się w tym czasie w sporcie. Przed nim musieliśmy znosić farsowy „system” startu na zielone światło, preferowany przez Niemca Georga Transpurgera. U niego zawodnicy nie oglądali taśm, tylko skupiali się na zielonym świetle. Jerzy Szczakiel w ’73 miał to opanowane do perfekcji. Tore był dobry. Jak każdy sędzia, przed ważnym spotkaniem przychodził do szatni i mówił wszystkim zawodnikom o swojej procedurze startowej. Mówił: „Chcę, żebyście zatrzymali się 40 centymetrów od taśm i nie ruszali się ani trochę. Jeśli dotkniecie taśm, nie puszczę ich. Będę je trzymał tak długo, jak długo będziesz się poruszał”. Był bardzo surowy i krystalicznie czysty, wszyscy wiedzieliśmy na czym z nim stoimy. Finał, jak wiadomo, wygrałem i mogłem się cieszyć w końcu z wywalczenia tytułu. Niepocieszony był Mauger. Ivan doznał dziwnego defektu – złamał blok dyszy gaźnika podczas swojego drugiego startu. W trzecim starcie stracił kolejny punkt na rzecz Simmonsa, po tym jak przesiadł się na inny motocykl. Dlatego też jedynym sposobem na utratę tytułu w ostatnim wyścigu było zerwanie łańcucha, przebicie opony lub jakaś inna katastrofa mechaniczna. Słuchałem cały czas swojego  silnika, mówiąc sobie: „proszę, nie zawiedź mnie”.

Moje zwycięstwo dało Ivanowi jednak kawałek  chwały, ponieważ bardzo szybko po tym, jak zostaliśmy kolegami z zespołu Belle Vue, wskazał mnie jako przyszłego mistrza świata. Zawsze doceniałem jego pomoc i wpływ, jaki wywarł na mnie we wczesnych latach mojej kariery To był bardzo sportowy gest z jego strony, że zatrzymał się, uścisnął mi dłoń i jako pierwszy pogratulował mi na koniec wyścigu 20. Następnie pozował do wspólnych zdjęć w parkingu po ostatnim  wyścigu, kiedy musiał czuć się źle z powodu swojego nieszczęścia.

Mam po dziś wdzięczność dla wszystkich osób który były związane z Weslake. Zostałem ich pierwszym żużlowym mistrzem świata – pierwszym zawodnikiem, który zdobył tytuł w erze czterozaworowej – ale jak często powtarzałem, nawet najbardziej utalentowany zawodnik nie wygra finału światowego bez świetnego motocykla. Jeśli twój motocykl nie jest dobry, nie wygrasz niczego. Żużel, trzeba o tym pamiętać, to jest jedna  wielka układanka i jeśli brakuje jednego elementu, to nic się pozytywnego nie stanie. Procentowo, uważam, że zasługa każdego indywidualnego sukcesu w mistrzostwach świata jest równo podzielona na trzy czynniki: 33,3 procenta przypada zawodnikowi, motocyklowi i mechanikom. Ja wtedy w Chorzowie miałem to wszystko. Po ceremonii wręczenia nagród dla najlepszej trójki, Dave Lanning przeprowadził wywiad ze mną dla ITV (najważniejsze momenty zawodów pokazano w następną sobotę). Tamtego wieczoru nie miałem powodów do narzekań. Aby uczcić tytuł wypiliśmy parę rosyjskich szampanów, jedna butelka kosztowała dwanaście funtów i polską wódkę, która sprawiała swoją mocą, że włosy stawały „dęba”.