Jak być najszybszym i przechytrzyć konkurencję – silniki też się zmieniają

Prędkość zawsze fascynowała. Od zarania ludzie kombinowali, jak tu przemieścić się w krótszym czasie do miejsca docelowego. A kiedy, wraz z rozwojem, nazwijmy to, przyrządów do jazdy, odkryli, że można się na tym ścigać, jak stare klipry, w drodze z Indii – wtedy zaczęło się na dobre. Rywalizacja, adrenalina, lokalny patriotyzm, wreszcie zawody, na bazie, w miarę uregulowanych zasad. I tak właściwie do dziś, tyle że z uwzględnieniem współczesnych realiów i nieuniknionymi na przestrzeni lat, modyfikacjami. Ani tu więc żużel wyjątkowy, ani precedensowy.

Kiedy speedway dopiero raczkował, startowano na czym się tylko dało. Co kto miał pod ręką, a raczej pod miejscem, gdzie plecy tracą swą szlachetną nazwę i co był w stanie zdobyć, znaleźć, a wreszcie ujarzmić. To był żużel! Zawody z podziałem na klasy, lecz i tak przyjmowane entuzjastycznie przez zgromadzoną, żądną wrażeń gawiedź. Nad Wisłą początki także były identyczne. Nie obowiązywały żadne przepisy techniczne, nie było opasłych tomisk regulaminów, komisarzy torów, komisarzy technicznych i takich tam, nie niezbędnych elementów scenografii widowiska. Różna moc, różna pojemność, różne osiągi, takoż ściganie z handicapem, by wyrównać szanse – takie to były prekursorskie początki tego szaleństwa.

Pierwszą maszyną, skonstruowaną i dostosowaną do potrzeb wyłącznie żużla był Douglas, z dwucylindrowym silnikiem typu bokser. To konstrukcja Angielska, stworzona w Bristolu. Silnik miał pojemność 496 ccm i dał początek dzisiejszym wymogom technicznym. Amerykanie, gdzie speedway również był coraz popularniejszy, pozazdrościli Brytyjczykom i zrazu zaczęli przerabiać swoje Harleye Davidsony. Początki nie były udane dla kowbojów i łatwo mogły zniechęcić zapaleńców. Icj dzieła miały pojemność tylko 348 ccm, przez co brakowało im mocy. Jednak ambitni Amerykanie nie poddali się i dosyć szybko dorobili się wersji porównywalnej z Europejską również o pojemności sięgającej niemal 500 ccm.

Można zaryzykować stwierdzenie,że to w USA otwarto drogę konkurencji, wszczynając współczesny wyścig zbrojeń, technicznych i technologicznych zbrojeń naturalnie.Skutkiem tego korespondencyjnego pojedynku było skonstruowanie w Coventry motocykla Rudge.  Ten przyjął się natorach. Opinie miał bardziej niż pozytywne, jednak szybko został zdetronizowany przez JAP-a. Dwaj inżynierowie z londyńskiej dzielnicy Tottenham, zbudowali tak dobry silnik, że panował na żużlowych torach jakieś 30 lat.

JAP był stosunkowo lekkim silnikiem, a co jeszcze ważniejsze, warczał skutecznie, nie zważając na błoto, kurz i solidne zapylenie, zatem do speedway`a nadawał się wręcz idealnie. Dzieło owo posiadało dwukomorowy gaźnik, ale także, jak twierdzili niektórzy ówcześni „znawcy”, przestarzały system smarowania. Ten zaś, paradoksalnie, okazał się jego największym atutem. System smarowania traconym olejem okazał się genialnym, z perspektywy ścigania na żużlu. To był przysłowiowy strzał w dychę, bo  olej rycynowy bardzo dobrze przepłukiwał silnik, a potem był wyrzucany na zewnątrz. W tej jednostce uzyskano też znakomity, jak na tamte realia i łatwy w operowaniu moment obrotowy. To z kolei dawało odpowiednią moc i pozwalało na uzyskanie doskonałej siły napędowej tylnego koła. Przy relatywnie niskich obrotach, silnik JAP-a osiągał bardzo dobre, duże przyspieszenie w chwili startu, ale także w czasie pokonywania wiraży, na luźnej nawierzchni. O typowych współcześnie, polskich betonach wtedy nie myślano.

Te motocykle sprowadzono także nad Wisłę, tuż po wojnie, w 1948 r, jako Martin-JAP, a później Exelsior-JAP. Królowanie JAP-ów i Wyspiarzy, skończyło się w latach 60-tych. Fabryka w Divisowie, na terenie Czechosłowacji, skonstruowała silnik ESO. To z kolei cudo, zaczęto testować już w latach 50-tych. Początkowo jednostkę charakteryzowała zbyt… duża moc w relacji do uzyskiwanego momentu obrotowego. Wynalazek pieczołowicie udoskonalano i wreszcie Jawa, bo tak nazwano owo cacko, doczekała się premiery, a potem złotego okresu, usłanego zdobytymi laurami. Choćby Barry Briggs, który na Jawie właśnie, zdobył swój czwarty złoty medal w karierze. Kolejne sezony były jeszcze bardziej obfite, a konstrukcji z Divisowa przyniosły grad medali. Mauger, Olsen, czy nasz wspaniały, pierwszy mistrz świata Jerzy Szczakiel z Opola, także na tym motocyklu zdobywali swoje tytuły. O tym jak udaną konstrukcją był ten napęd, niech świadczy fakt, że zdobyto na nim aż 11 tytułów mistrzowskich. Silnik był twardy, łatwy w obsłudze, niedrogi i mało urazowy – czegóż chcieć więcej? Czy inna marka dorówna kiedykolwiek Jawom, przyjmując, że nie będzie monopolistą na rynku, jak współcześnie włoski GM?

Z czasem zaczęto jednak trochę Jawie zazdrościć, szczególnie Anglicy. Pomyśleli, podrapali się w rude głowy i wymyślili czterozaworowy silnik Weslake, na którym swe cuda wyczyniał kiedyś Józef Jarmuła. Kolejne lata, to Godden, także mający opinię trwałego i elastycznego silnika. Ten został jednak w krótkim czasie „zniszczony” przez regularne obniżanie głośności żużlowych maszyn. Coraz bardziej tłumiony, tracił swe pierwotne walory. Po śmierci Harry’ego Weslake, na rynku powstała dziura do zagospodarowania. Jawa nie była już tak doskonałą konstrukcją. Przegrywała z rozwojem technologii i przemianami polityczno-gospodarczymi w Czechach. Troszkę zostali w blokach, mimo prób z tzw. leżącymi silnikami, dziś jedynymi dostępnymi i stosowanymi. A kto stoi, ten się cofa, więc znaleźli się chętni, by w tę lukę skutecznie się wepchnąć.

Wtedy to za produkcję silników zabrał się Giuseppe Marzotto, z niezłym skutkiem. Jego silnik okazał się konstrukcją niezwykle udaną, choć niezwykle, piekielnie wręcz drogą w obsłudze, serwisie i naprawach. Jednak zalety jego elastyczności zdecydowały. Prawie wszyscy zawodnicy ze światowej czołówki przesiedli się wówczas na tę jednostkę. Naturalnie stopniowo i zachęceni wynikami, osiąganymi przez fabryczne gwiazdy. GM-y mają oczywiście swoje wady i zalety. Największą obecnie wadą Jawy, jest ta, że fabryka upadła i po kilku ładnych latach przerwy, próbuje wrócić na rynek. Jeśli się nie podniosą, na naszych torach żużlowych nadal będzie bezsprzecznie panował GM, jak kiedyś duży i mały Fiat. Widać z włoską motoryzacją jesteśmy związani jak z polskim Hymnem. Trudno też przypuszczać, by którykolwiek z globalnych producentów silników motocyklowych zainteresował się speedway`em. Rynek wąski, hermetyczny, bez przeniesienia na Klienta z ulicy, chcącego pędzić z prędkością wodospadu. Niezbyt realne.

Polscy inżynierowie też nie zasypywali gruszek w popiele i próbowali konstruować rodzime silniki i motocykle. Jeden nawet całkiem udany. To legendarny motocykl FIS. Prototyp silnika zbudowali inżynierowie Tadeusz Fedko i Romuald Iżewski. Nazwę stanowił skrót pierwszych liter nazwisk konstruktorów i klubu Stal, który reprezentowali. Wzorowali się, nie można ukryć, na JAP-ie. Ich FIS różnił się jednak od pierwowzoru parametrami technicznymi. Silnik miał pojemność 497,6 ccm, zaś średnica gaźnika wynosiła 27 milimetrów. Osiągał moc około 45 koni mechanicznych, przy 6 tysiącach obrotów. Jak na współczesne realia, czyli mocy 75 KM i obroty ponad 14.500, nie robi to pewnie wielkiego wrażenia, ale w tamtym czasie było bardzo dobrym osiągnięciem. W czasach głębokiej komuny, żelaznej kurtyny i zamknięcia na świat, jeździło na nim wielu adeptów i żużlowców. Po uruchomieniu fabryki Jawy, zakończono produkcję FIS-ów. Miało to miejsce w 1959 r, a polskiej konstrukcji używano już tylko w szkółkach żużlowych, do szkolenia młodzieży. Dziś egzemplarze tych pięknych dla oka konesera motocykli, stanowią nie lada gratkę dla kolekcjonerów. Stały się obiektami westchnień pasjonatów żużla, nie tylko w Polsce, ale i na świecie.To jednak nie jedyna Polska próba.Nie jestem pewien, czy ktokolwiek byłby w stanie odnaleźć jeszcze testową konstrukcję z Gorzowa. W tamtejszych Zakładach Mechanicznych również stworzono prototyp silnika, który jednak nie trafił, w tych prekursorskich czasach, do powszechnego użycia. Przeszedł co prawda kilka praktycznych testów, ale masowa produkcja nie ruszyła.

Zatem ścigajmy się na GM-ach, trzymając jednocześnie kciuki za udany powrót Jawy, bo nic tak nie obniża kosztów i nie poprawia jakości oferty, jak zdrowa konkurencja na rynku. Dziś Włosi królują, pozostając bezkonkurencyjnymi, niemal monopolistami. Dyscyplina, najdelikatniej, nie stwarza wrażenia rozwojowej, zatem może być krucho. Tak, czy siak, dobry, porównywalny parametrami, zaś znacznie, podkreślam, znacznie, tańszy w zakupie i eksploatacji, silnik, byłby niezbędny. Inaczej skończymy, jak w bajce „Przyjaciele”, gdzie… – wśród przyjaciół serdecznych, psy zająca zjadły.