FIM ponownie obniża bezpieczeństwo i podnosi koszty w żużlu

Radosna tfu!rczość leśnych dziadków w granatowych marynarkach FIM osiąga kosmiczny poziom absurdu i abstrakcji. Kolejny raz, pod szyldem dbałości o bezpieczeństwo i hasłem obniżania kosztów, funduje się coraz mniej licznym zapaleńcom, dodatkowe obciążenia, zwiększające budżety… po stronie wydatków. Po łysych oponach, deflektorach, nieprzelotowych tłumikach, przyszła kolej na limitery obrotów.

Kuriozum polega na tym, że zanim jeszcze limitery zagościły na torach, już zbankrutował jeden z dwóch zaledwie, producentów owego zbędnego, a przy tym kosztownego i nikomu do niczego nie służącego udziwnienia. FIM wprowadziła górny pułap obrotów silnika na poziomie 15.000, po czym nowy gadżet ma odcinać zapłon, a motocykl stanąć. Rozbierzmy więc rzecz całą na czynniki pierwsze. Przeciętnie silnik motocykla żużlowego kręci w trakcie wyścigu około 10 tys. obrotów. Na starcie ta wielkość rośnie do między 12 a 13 tysięcy, jeżeli zawodnik rusza z pełnego gazu. Mówił o tym w niedawnych pogaduchach Adrian Miedziński. Skąd więc i po co owych 15.000? Nawet jeśli przyjąć, że silnik wejdzie na tak wysokie obroty, to tu zaczyna się cyrk. Otóż na świecie istniało dotąd dwóch producentów owego gadżetu. Najogólniej rzecz ujmując, dzieło jednego, po osiągnięciu górnej, dopuszczalnej wartości, bez nikakich i bezceremonialnie odcina zapłon i fura gwałtownie gaśnie, pół biedy jeśli przy starcie, a nie na prostej. I to cudo, a ściśle jego wytwórca, ma się dobrze, choć zawodnicy mocno grymaszą. Drugi zaś patent był mądrzejszy. Limiter, po ewentualnym osiągnięciu pułapu, nie pozwalał go przekroczyć, utrzymując obroty na maksymalnym dozwolonym poziomie, ale silnika nie gasił odcinając zapłon. Niestety tego lepszego nie ma. Zatem rozwiązanie praktyczniejsze z obu złych i szkodliwych, nie będzie dostępne, bowiem producent plajtuje. Robi się więc i śmieszno i straszno zarazem. FIM wprowadza gwałtem kolejne akcesoria, ma się rozumieć, pod pretekstem obniżenia kosztów i zwiększenia bezpieczeństwa, a efekt jest dokładnie odwrotny, szczególnie w kwestii kosztów, co z kolei potwierdzał w pogaduchach Mateusz Szczepaniak.

Z kim, po co i o co pogrywa więc FIM? Zwykle gdy nie wiadomo o co kaman, to kaman o ecie pecie. A ładnie brzmiące, czyste hasełko do brudnych interesów zawsze można kreatywnie dokomponować. Tym bardziej, gdy to nie pierwszyzna w wykonaniu federacji. Ta bowiem, co pewien czas, przypomina o swoim istnieniu, w dość wybuchowej wersji, wywołując falę, bądź jak kto woli, lawinę krytyki, dodam uzasadnionej. W nieodległej historii mieliśmy choćby nakaz stosowania wyłącznie łysych, w porównaniu z wcześniej używanymi, opon, przy tym znacznie mizerniej układających się na nawierzchni, więc zmniejszających obszar styczności, a w rezultacie przyczepność maszyny do toru. Jechaliście w czasie ulewy, albo po lodzie na łysych gumach? To wiecie o czym mowa. Do tego, w pakiecie dołożono restrykcyjne obwarowania dotyczące składu używanej mieszanki, z jednoczesnym kategorycznym zakazem dokonywania rękodzieła, przez własnoręczne nacinanie bieżnika dłońmi żużlowca. W imię bezpieczeństwa naturalnie. Światowa czołówka narobiła krzyku, gorąco protestowała, posunęła się nawet do strajku, bojkotując finał MŚ, co pozwoliło naszym, a raczej Gollobowi, przy nieznacznym wsparciu, zdobyć pierwszy po latach medal rangi MŚ dla Polski, ale i tak musiała się owa szpica ostatecznie podporządkować.

Dalej były deflektory. Efekt wprowadzenia kolejnego drogiego, acz zupełnie zbędnego cudu jest taki najogólniej, że obrywając skumulowaną szprycą, nawet w silnik, atakujący po szerokiej zawodnik zatrzymuje się niemal w miejscu. Bezpieczne jak diabli. A co gdyby tory robiono jeszcze po staremu, że tylko pokrowce na kaskach widać? Mokre, kopne i przyczepne. Wtedy szpryca ważyłaby jeszcze więcej, wobec czego żaden praktycznie atak „za” nie miałby szans powodzenia. Na angielskich agrafkach, w czasie deszczu, przekonują się o tym boleśnie (dosłownie) każdego dnia. U nas na twardych, gładkich i równych autostradach rzadziej dochodzi do spektakularnych dzwonów, stąd pewnie, po chwilowym buncie, żużlowcy uznali, że nie ma o co kruszyć kopi, zwiesili głowy i karnie, jak na obozie kadry, przyjęli z pokorą kolejny cios po kieszeni.

Zupełnie niedawno także toczyła się wojna z nieprzelotowymi tłumikami. W imię ekologii takoż rzekomych przepisów unijnych, podobno istniejących, wytoczono najcięższe działa. Obniżano regularnie, konsekwentnie głośność silników, przy tym je osłabiając, choć same w sobie aż kipiały od magazynowanej mocy. Nabuzowane „bajki”, ze szmatą w rurze wydechowej, nie tylko traciły sterowność, przy zmianie konsystencji, bądź wilgotności nawierzchni, co nie należy w speedwayu do rzadkości, ale dusząc się często eksplodowały. Po kilku takich fajerwerkach i ponownie głośnych, spektakularnych, acz tym razem połowicznie skutecznych protestach najbardziej zainteresowanych, FIM poszła na kompromis. Stosowane obecnie tłumiki, to taka po trosze wersja „półprzelotowa”, naturalnie cichsza, ale też droższa od typowego poprzednika.

Czemu i komu owe udziwnienia maja służyć mogę się jedynie domyślać. A to obniżono radykalnie ukochany przez kibiców ryk silników. To trochę jak oglądać film przy użyciu dźwięku przestrzennego, z wciśniętym klawiszem „mute” w pilocie. Jest znacznie poniżej 100 dB, a bywało i 120. Zupełnie niedawno. A to znowu pozbawiono nas legendarnego „zapachu metanolu”, tak naprawdę będącego aromatem wonnego, przepracowanego oleju silnikowego na bazie rycyny, niegdyś wyrzucanego wprost na tor, a teraz, w imię ekologii, zbieranego do specjalnego pojemnika. Do kompletu nie ma też szprycy, którą można było oberwać, siedząc nieopatrznie w dolnym rzędzie trybun, na łuku, najlepiej w białej koszuli i świątecznym garniturze, w ten sposób przechodząc kibicowski chrzest. Narzekają żużlowcy, bo rosną wydatki, a maleje bezpieczeństwo. Narzekają kibice, bo atrakcje nieporównywalne. I tylko autorzy owych racjonalizatorskich, beztroskich rozwiązań, nie mają powodów do utyskiwania, szczególnie sprawdzając salda na swych rachunkach bankowych.

PRZEMYSŁAW SIERAKOWSKI