Żużel. Wpływ Brexitu na brytyjski żużel. Największy kłopot mają tunerzy

Po pięciu latach dywagacji, sporów, konferencji i rozmów na szczycie Wielka Brytania finalnie opuściła szeregi Unii Europejskiej. W środowisku żużlowym rozgorzał temat dotyczące tego, jaki wpływ może mieć Brexit na brytyjski żużel. Okazuje się, że skutki, owszem, są negatywne, ale najbardziej odczuwają je tunerzy oraz przedsiębiorcy, współpracujący z Wielką Brytanią.

Oczywiście Brexit nie odegra znaczącej roli jeżeli chodzi o same rozgrywki żużlowe, podróże zawodników, czy ich udział w zawodach na terenie Wielkiej Brytanii. Inaczej rzecz wygląda w kontekście współpracy poszczególnych zawodników z innych państw choćby z tunerami, zamieszkującymi Wyspy Brytyjskie. Jednym z nich jest Peter Johns, który zaopatrywał w silniki wszystkich mistrzów świata w latach 2012-2016 (Chris Holder, Tai Woffinden, Greg Hancock). Sam zainteresowany przyznaje, że wpływ odłączenia się Wielkiej Brytanii od Unii Europejskiej był dla niego odczuwalny niemalże natychmiast.

– W 2016 roku na moją skrzynke mailową spływało mnóstwo wiadomości od zawodników, startujących na przykład w Polsce. Pytali, co teraz? Jak będzie wyglądała nasza współpraca? Czy zaistniała sytuacja opóźni dostawy silników? Kilku z nich po prostu się zdenerwowało, nie chcieli ryzykowac i zakończyli współpracę. Straciłem kilku naprawdę dużych klientów – przyznał na łamach Speedway Star Peter Johns.

Peter Johns zajmuje się sprzedażą nowych silników, które wychodzą spod jego ręki i trafiają na eksport. Z powyższym nie ma problemu. Silnik zostaje przygotowany, tuner wysyła go do Polski, a klient jest zadowolony. Problem pojawia się w momencie, gdy zawodnicy odsyłają swoje silniki na obowiązkowy serwis. W żużlu ma to miejsce stosunkowo często. Wówczas zależy im na czasie. Serwis, obsługa, wysyłka musi przebiegać sprawnie, co jest logiczne. Żużlowcy oczekują, że odzyskają swój sprzęt relatywnie szybko, najlepiej w ciągu kilku dni.

Wobec faktu, że liga brytyjska nie wystartowała w 2020 roku, „europejska” część pracy przyniosła Peterowi Johnsowi duże zyski i nowych klientów. Nie narzekał na brak pracy. Przyznaje jednak, że przystosowanie się do nowych reguł, wymagań nowych klientów, było nie lada wyzwaniem.

– Największym problemem dla mnie był brak jakichkolwiek porad, co w zaistniałej sytuacji należałoby zrobić, z kim rozmawiać, aby ułatwić sobie pracę. Wszelkie wiadomości, które otrzymywałem wykluczały się nawzajem. To naprawdę problematyczna sytuacja, z której ciężko wybrnąć. Miałem wszystko poukładane, gdy nagle puzzle się rozsypały i trzeba było zacząć na nowo. Istnieją schematy, wytyczne, które próbujemy wdrażać, by ułatwić pracę sobie, a także zaoszczędzić nerwów naszym klientom. Aplikacja tych schematów pochłania jednak mnóstwo czasu – tłumaczył brytyjski tuner.

– Cała ta sytuacja już kosztowała mnie mnóstwo czasu i nerwów. Próbowaliśmy naprawdę rozmaitych rozwiązań, sugestii, schematów w kontekście transportu naszych części poza Wielką Brytanię. W końcu zasugerowaliśmy się opinią oraz pomocą ze strony DHL, która to firma jest naszym głównym partnerem wysyłkowym. Po prostu współpracujemy z nimi bezpośrednio, a nie przez agencję czy inny podmiot trzeci. Nawet to nie rozwiązało nadal wszystkich utrudnień. Wciąż borykamy się z kłopotami związanymi z transportem. Proszę sobie wyobrazić… Składamy wniosek do danej agencji z prośbą o przyznanie licencji, celem przyśpieszenia naszej pracy. W odpowiedzi otrzymujemy e-maila, że rozpatrzenie wniosku potrwa 35 dni. Po tym czasie dostaję przysłowiowego „kopniaka”, że złożyłem nie taki wniosek lub nie do tej agencji, co powinienem. Tym samym straciłem półtora miesiąca czasu. To powtarza się bez przerwy – wyliczał Peter Johns.

– Nie wiem na ile podobny problem dotyka również innych. Opowiadam o swojej sytuacji. My jesteśmy na swój sposób wyjątkowi. Niewiele osób ze środowiska pracuje w taki sposób, że zawodnicy wysyłają swoje części z Europy kontynentalnej do Wielkiej Brytanii, aby ktoś zrobił im remont silnika. Następnie czekają aż gotowy silnik odeślemy z powrotem – dodał.

Być może, jeżeli w końcu Peterowi Johnsowi uda się pozyskać licencje transportowe, część z utrudnień zniknie. Otrzymując wspomniane dokumenty, jego firma stanie się tak zwanym „zaufanym handlowcem”, a jego wysyłki będą realizowane relatywnie sprawnie. To wciąż nie rozwiązuje jednak problemu w całości.

– Dawniej sprawa była prosta. Pakowałem sprzęt, dogadywałem się z kurierem, który zabierał wszystko za jednym zamachem. Część przedmiotów szła do Polski, cześć do Poole, cześć jeszcze gdzieś indziej. Nie było problemu. Mogłem wysłać kilka paczek jednocześnie. Na przestrzeni kilku lat to również uległo zmianie. Dziś jednorazowo mogę wysyłać tylko jedną przesyłkę. Nie trudno się domyślić, że z tego tytułu pojawiają się opóźnienia, co finalnie źle świadczy o mojej firmie w odbiorze klienta.

Kolejną przeszkodą na drodze Petera Johnsa są wzmożone kontrole przesyłek. Dawniej były one rutynowe. Dziś skrupulatnie sprawdzana jest zawartość każdej paczki, co w konsekwencji wydłuża czas ich transportu.

– Nie wiem z czego to wynika, nie znam się. Być może po prostu rozbudowali procedury bezpieczeństwa, a być może Brexit sprawił, że współpraca na linii Wielka Brytania – Europa została bardziej skomplikowana proceduralnie. Ja odczuwam skutki w postaci wiecznych opóźnień. Większość osób oskarża procedury związane z bezpieczeństwem, ale ja nie będę się wypowiadał, ponieważ nie mam pojęcia – przyznał Peter Johns.

– Cóż, jedynym rozwiązaniem wydaje się być nauczenie się funkcjonowania w nowej rzeczywistości. Biurokracja, zawiłość proceduralna zagościły na stałe w mojej branży. Obecnie każdą paczkę muszę skrupulatnie opisywać, każdy element musi posiadać specjalne oznaczenie z informacją o pochodzeniu, składzie. Jest tego tyle, że szkoda gadać. Gdy jednak pogodzimy się utrudnieniami, wówczas będzie łatwiej, a problem „umrze śmiercią naturalną” – zakończył Peter Johns.

Opisywany „casus” tunera Petera Johnsa nie jest jedynym. Stanowi przykład problemu, z którym boryka się całe mnóstwo ludzi, których działalność powiązana jest ze współpracą z Wielką Brytanią. Menedżer Artioma Łaguty, Rafał Lewicki prowadzi w Bydgoszczy działalność Speed Products, która zaopatruje w części około 200 zawodników i również współpracuje z Wielką Brytanią.

– Sprowadzenie części od niektórych dystrybutorów z Wielkiej Brytanii przypomina niekiedy bitwę. Zdarza się, że mamy ogromne opóźnienia w dostawach. Problem nie leży jednak w owych dystrybutorach. Oni wywiązują się z umów w sposób prawidłowy. Części są złożone i gotowe. Kłopotliwy jest ich transport do Polski. Z tego tytułu występują największe opóźnienia – przyznaje Rafał Lewicki.

SEBASTIAN SIREK