Żużel. Technologiczna wojna w żużlu. Nielsen na pierwszym froncie!

W 1991 roku Niemiec Gerd Riss wygrał w Mariańskich Łaźniach tytuł mistrza świata na długim torze, startując na leżącym silniku GM. Miesiąc później stanął na starcie finału IMŚ w „klasyku”, który rozegrany został w Goeteborgu. Wywalczył jeden punkt i część zawodników przestała myśleć o takim silniku jako o rewolucji w żużlu. Tym bardziej, że na Ullevi skutecznie po tytuł „śmignął” Jan Oswald Pedersen, startując na silniku ułożonym konwencjonalnie. Inni jednak próbowali aż po wielkiej technologicznej wojnie doszło do zmiany.

POCZĄTKI

– Wszyscy są bardzo zainteresowani silnikiem, ale ja nie jestem dobrym żużlowcem, więc ludziom trudno jest ocenić po moim występie, jak dobry on będzie – powiedział skromnie Riss tuż po tym gorszym występie.

Warto wspomnieć, że leżącego silnika używał już w 1984 roku Martin Hagon, jeżdżąc dla zespołu z Sheffield. Pierwsze przymiarki do niego miały natomiast miejsce w latach… 40. ubiegłego wieku! W 1991 roku podczas turnieju Ace of Aces skutecznie na leżącej jednostce rywalizował Marcel Gerhard, a do tego doszedł słynny tytuł Rissa. Wtedy stało się jasne, że część żużlowców weźmie się za próbowanie „nowinki”.

Żużel. Ależ lista! Tych gwiazd chce Kanclerz w Polonii! – PoBandzie – Portal Sportowy

Żużel. Czołowy tuner zapowiada nowinki! To jego gwiazdy będą najszybsze? – PoBandzie – Portal Sportowy

Wspomniany występ Jana O. Pedersena w finale światowym w 1991 roku przekonał Hansa Nielsena, czyli zawodnika startującego pod „znakiem” Godden, który był tamtego wieczoru trzeci, że nadszedł czas na zmianę. Nielsen używał wówczas wersji silnika Max, z której był zadowolony, ale Don Godden nalegał, aby ścigał się z ulepszoną wersją Magnum. Ta nie przypadła Duńczykowi do gustu.

– Byłem przekonany, że moje motocykle nie są tak szybkie, jak mogłyby być, a w każdym razie po 11 sezonach być może nadszedł czas na zmianę. Szkoda, że te silniki nie stały się bardziej popularne, ponieważ okazały się bardziej niezawodne i tańsze w utrzymaniu niż na przykład GM — wspomina Duńczyk.

DŁUGI TOR I JEGO WPŁYW NA „KLASYK”

Nie ma wątpliwości, że do rozwoju silnika w klasycznym żużlu w znaczący sposób przyczyniły się zmagania na długich torach. To tam główną rolę odgrywała prędkość, która stawała sią z roku na rok czynnikiem coraz bardziej decydującym w żużlu.

– Większość chłopaków z długiego toru  uprawiała też żużel. Gdybyś pojechał do Belle Vue czy Sheffield, to byłbyś skłonny włożyć na te tory swój silnik z długiego toru. Inaczej byłoby na przykład na trudnym torze w Wimbledonie. Silnik z długiego toru wyglądał dokładnie tak samo. 500 cm3, spalanie metanolu, ale miał mniejszy tłok z dłuższym skokiem. Nie kręcił się tak mocno, ale miał o wiele większą siłę ciągu. Trzeba było odpowiednio zwiększać biegi – wspominał były zawodnik Les Collins

Tradycyjnie zawody w longtracku odbywały się w niedzielę. Zanim Szwecja i Polska otworzyły się na zagranicznych zawodników, normalną procedurą dla gwiazd było podróżowanie do innych części Europy, aby rywalizować w wyścigach na długim torze. Po upadku muru berlińskiego w 1989 roku, w kolejnym roku, udostępniono nowe lokalizacje do ścigania, które wcześniej nie były tak łatwo dostępne.

– Kiedyś były inne czasy. Na zawody długotorowe przychodziły tłumy, a spotykało się na nich najlepszych zawodników świata – mówił nam legendarny Egon Muller.

– Kiedy Wschód się otworzył, dało nam to kolejny obszar do ścigania, szczególnie dla longtracku. Był to też kolejny teren  do poszukiwań i sprawdzania, o co w tym wszystkim chodzi. Nie byłem taki zły na długich torach, ale powinienem był spisywać się lepiej – wspominał Jeremy Doncaster, który był mistrzem Europy na torze trawiastym w 1982 roku i trzykrotnym finalistą mistrzostw świata na długim torze.

NIEMIECCY MAGICY I KONKURENCJA

Wyścigi na długim torze wymagały od silnika generowania określonej prędkości. W ich przygotowaniu prym wiedli niemieccy tunerzy, a w szczególności trio: Otto Weiss, Hans Zierk i Otto Lantenhammer. To ich doświadczenia, na podstawie prób i błędów, wykorzystywane były później w „klasyku”. To na silnikach dostrojonych przez Otto Weissa, Jan Oswald Pedersen sięgnął po tytuł w 1991 roku.

– Otto miał dostęp do wielu rzeczy. Był związany z BMW. Otto Weiss potrafił doskonale pewne rzeczy związane z jego pracą dostroić tak, aby wszystko działało spójnie i w tym elemencie miał przewagę wtedy nad innymi. Mieliśmy technika z BMW, który miał pozwolenie na współpracę i mieliśmy poligon doświadczalny przy żużlowych silnikach – wspominał Pedersen.

Jednak nie wszystko szło dokładnie po myśli popularnych wówczas niemieckich tunerów. Sukcesy odnosił Peter Johns, a coraz głośniej robiło się o Blomfeldt&Associates, czyli kooperacji znanego z późniejszej współpracy z Tonym Rickardssonem czy Tomaszem Gollobem, Carla Blomfeldta z Samem Ermolenko. Niemcy mieli jeden mankament. Stanowiła go odległość. Prym w żużlu na początku lat 90. wiodła wciąż liga brytyjska i lokalizacja była przewagą Johnsa czy Blomfeldta.

– Niemieccy specjaliści  od długich torów naprawdę przesuwali granice i posuwali tematy do przodu. Ale ponieważ byli daleko, tak naprawdę nie wiedzieli czego zawodnik dokładnie potrzebuje do ligi angielskiej. Ja i Carl mieliśmy wiele nowinek, które były lepsze od tych posiadanych przez tunerów z „magicznymi rękami” – wspominał Sam Ermolenko.

ROZDARTY NIELSEN

Jednym z najciekawszych wątków w całej historii jest to, że Hans Nielsen, który zdaniem wielu odegrał kluczową rolę w rozwoju silników leżących, swego czasu – jako przedstawiciel zawodników w FIM – próbował całkowicie zapobiec ich wprowadzeniu!

– Próbowałem doprowadzić do ich zakazu poprzez bycie przedstawicielem zawodników w FIM. Kilka lat wcześniej niektórzy zawodnicy długotorowi, jak Gerd Riss i paru innych, zaczęło z nimi eksperymentować. Rozmawiałem z innymi zawodnikami i pomyśleliśmy wspólnie, że powinniśmy ich zakazać, zanim się pojawią, ponieważ po prostu generowały większe koszty dla wszystkich. To byłaby konieczność zmiany silników, ram i wszystkiego. Zasugerowałem to na spotkaniu Komisji Wyścigów Torowych. Odpowiedź brzmiała: „nie, przepraszam, nie możemy zatrzymać postępu”. Powiedziałem: „Jaki postęp? Nie będziesz się lepiej ścigał na żużlu tylko dlatego, że będziesz jechał na poziomo ułożonym silniku”. Wiedziałem, że jeśli moja propozycja została odrzucona, to sam muszę o nich zacząć myśleć. Inni zaczną na pewno, choćby Tony Rickardsson. Klaus Lausch zaproponował mi jazdę na jego motocyklach, miał dwa „laydowny”. Zapytał mnie, czy chciałbym je testować przez resztę roku. Zbliżał się właśnie testmecz przeciwko Szwecji. To był pierwszy raz, kiedy jechałem na takim motocyklu w Vojens i myślę, że było całkiem nieźle. To było w 1993 roku – dodaje Nielsen.

SPORY O PRĘDKOŚĆ I OSZCZĘDNOŚCI

Większa stabilność, lepszy napęd, rzekomo szybsza jazda. Te elementy przemawiały za korzystaniem z nowinki. Silnik zdawał się jednak być droższy w eksploatacji, a zatem rozwiązanie nie było postrzegane jako odpowiedź na problemy żużla w tamtym czasie. W latach 90. temat spowolnienia motocykli był jednak regularnym tematem debaty wśród zawodników i różnych komisji technicznych. Spierano się czy za wszelką cenę należy dążyć do większych prędkości.

W sezonach 1992-93 BSPA, czyli władze brytyjskiego żużla, nie wykazywały chęci na postęp w rozwoju silników. Bardziej zależało im na obniżeniu kosztów, aby zapewnić przetrwanie dyscypliny na Wyspach Brytyjskich. Ustalano kontrowersyjny limit płac. Był on na takim pułapie, że groził wykluczeniem takich zawodników jak Hans Nielsen i Billy Hamill. Z pewnością wykluczył natomiast Marvyna Coxa, który nie ścigał się w Wielkiej Brytanii aż do 1995 roku i  startował z niemiecką licencją.

W tamtym czasie organizowano nawet serie spotkań na temat rozwoju technicznego w żużlu. Wśród omawianych tematów znalazło się miejsce na nowe silniki i widelce typu leading-link, które zaczęły pojawiać się w speedwayu. Te ostatnie były używane głównie na torach trawiastych. Zarówno nowo skonfigurowany silnik, jak i widełki zostały w Anglii… zakazane.

Martin Dugard był kolegą z drużyny Hansa Nielsena w Oxfordzie. Dziś nie sądzi, że nowe widelce robiły dużą różnicę, gdy używano pionowych silników. Stały się pewnego rodzaju modnym trendem. Ci, którzy osiągali na nich dobre wyniki lubili ich używać.

– Szczerze mówiąc, w Anglii nie miało dużego znaczenia, jaki miałeś rodzaj widelca. To nie było tak, jak na trawie. Tu działało coś zupełnie innego. Jeśli ktoś ma niebieski motocykl i jedzie szybciej niż wszyscy inni, wszyscy chcą niebieskiego motocykla. Tak samo wszyscy chcieli rewolucyjnego widelca – wspomina Dugard.

ZAKAZANE W ANGLII, LEGALNE PODCZAS IMŚ

FIM, a więc światowa federacja, miała inne podejście do tematu niż Brytyjczycy. Władze światowego żużla chciały rozwoju i na kosztach aż tak bardzo się nie skupiały. Stąd zawodnicy w zawodach międzynarodowych próbowali silników leżących.

W lipcu 1993 roku angielska prasa pisała, że Hans Nielsen zamierza rozpocząć starania o mistrzostwo świata używając rewolucyjnego, zakazanego leżącego silnika. Nielsen zapewnił sobie miejsce w finale światowym, wygrywając półfinał w Lonigo, pokonując Billy’ego Hamilla w biegu dodatkowym. Duńczyk ujawnił później, że jego leżący silnik generował 2000 obrotów więcej niż jego konwencjonalny GM, na którym startował w Wielkiej Brytanii dla Coventry.

W finale światowym w Pocking Nielsen, zgodnie z zapowiedziami, pojawił się z motocyklami wyposażonymi w leżące silniki. Szansę na tytuł stracił po wykluczeniu na skutek kolizji z Samem Ermolenko. Do jej momentu stracił tylko punkt na rzecz Petera Karlssona. Co nie bez znaczenia, Amerykanin startował tego dnia na tych samych motocyklach, których używał zdobywając punkty dla Wolverhampton. Ten pojedynek wygrał silnik tradycyjny. Rok później na stadionie w duńskim Vojens tytuł zdobył Tony Rickardsson na „leżącej” Jawie. Drugi, także z „leżącą” jednostką, był Hans Nielsen. Trzecie miejsce zajął Craig Boyce na „stojącym” GM. Godden praktycznie zniknął z żużlowej sceny. Osiem silników w Vojens należało do Jawy, resztę stanowiły GM. Wszystkie jednostki z Czech, należące do Rickardssona, Lorama i Nielsena, były przygotowane przez Klausa Lauscha.

Pomimo faktu, że silniki „leżące” zajęły dwa pierwsze miejsca na świecie w 1994 roku, a Simon Wigg zdobył dwa tytuły z rzędu w wyścigach długotorowych, nie nastąpiło całkowite przejście na silnik poziome. Częściowo dlatego, że były one nadal zakazane w brytyjskich ligach, jak i z powodu innego… nowa technologia nie była jeszcze dopracowana w stu procentach.

PROBLEMY „LEŻAKÓW”

– Właściwie to nie wskoczyłem na „leżaki” przez rok lub dwa po tym, jak wszyscy inni. Było to związane z problemem z gaźnikami. Po prostu nie działały one zbyt dobrze – mówił obecny tuner, Brian Karger.

Hans Nielsen zgadza się, że gaźnik był problemem na początku prac nad tymi silnikami i podziela panującą opinię, że ta konkretna konfiguracja szczególnie korzyści przyniosła Jawie.

– Myślę, że leżące silniki pasowały Jawie. Było wrażenie, że silniki poziome są „bardziej przyczepne. Na początku największym problemem był faktycznie  gaźnik. Naprawdę trudno było to dobrze ustawić. Minęło kilka lat, zanim udało im się to wszystko dopasować – dodawał Hans Nielsen.

U części zawodników zapanowało przekonanie że ściganie się leżącym silniku plus widelce typu leading-link było znacznie łatwiejsze niż współpraca zawodnika z silnikiem pionowym.

– Były dużo łatwiejsze w jeździe, można było po prostu płynąć. Jak tylko wsiadłem na leżący silnik, to zdobywałem na nim dwucyfrowe wyniki u siebie i na wyjeździe. Z kolei na pionowym miałem problemy z jazdą – mówił jeden z angielskich zawodników.

Zupełnie odmiennego zdania jest Hans Nielsen. – To nieprawda, wcale nie były łatwe do jazdy. Na prostych owszem  można było jechać szybciej i płynniej, ale myślę, że były trudniejsze w samej jeździe. Bieg to nie tylko proste – mówił przed laty jeden z najwybitniejszych żużlowców w historii.

Podczas pierwszego Grand Prix we Wrocławiu w 1995 roku czterech najlepszych zawodników używało „leżących” Jaw. W parkingu było też mnóstwo GM-ów o poziomym ustawieniu. Był to trudny okres dla zawodników ścigających się w Wielkiej Brytanii, ponieważ przepisy zabraniały im korzystania z „leżaków”, co tak naprawdę wymagało dwóch różnych zestawów sprzętu. Nie dotyczyło to, z różnych powodów, Hansa Nielsena ani Martina Dugarda.

– Byłem za zakazem, uważałem to za głupotę i myślę, że speedway byłby dziś bezpieczniejszy bez nich – mówił Nielsen.

Nie kto inny, jak Billy Hamill w 1995 wygrał rundę Grand Prix w austriackim Wiener Neustadt. Został on tym samym pierwszym i ostatnim zawodnikiem, który wygrał rundę GP ścigając się na silniku w pozycji pionowej. W żaden sposób nie przeszkodziło to jednak modzie na „leżaki” Przed sezonem 1996 BSPA pozwoliło na używanie w Anglii silników położonych poziomo. Tym samym dni silników stojących były „policzone”.

– Gdybyśmy ich nie dopuszczali, bylibyśmy coraz bardziej odizolowani i tak naprawdę to była tylko kwestia czasu, kiedy FIM i inne ligi na to pozwolą – powiedział anonimowy promotor po konferencji BSPA.

W następnym sezonie Hamill zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata na leżącym GM i tym samym mało kto już marzył o silniku stojącym. Era „stojaków” dobiegła końca.

– Zawodnicy, którzy odchodzili od zawodników z pionowymi silnikami mieli inną technikę na starcie, używali mniej obrotów. Obecnie masz tylko dużo mocy maksymalnej, a to sprawia, że trudniej się jeździ, ponieważ musisz jechać na pełnym gazie przez cztery okrążenia. W czasach, kiedy jeździło się „na stojąco”, można było trochę pobawić się przepustnicą. Jeśli zrobisz to dzisiaj, nie wygrasz – podsumowuje Brian Karger.

Hans Nielsen z kolei najwyraźniej wciąż żałuje, że nie udało mu się przekonać komisji technicznej FIM do zakazu.

– To byłby teraz duży krok, żeby wrócić do stojaków. Uważam, że o wiele lepiej byłoby trzymać się silników stojących. Zarówno ze względu na bezpieczeństwo, jak i koszty, pod każdym względem byłoby o wiele lepiej – mówił w 2016 roku Hans Nielsen, który najpierw protestował przed „leżakami” a później korzystając z nich odnosił sukcesy.

źrodła: archiwalne materiały PoBandzie oraz Speedway Star