Żużel. Carl Blomfeldt. Stał za dominacją Rickardssona, z Gollobem nie wyszło (WYWIAD)

O tym, jak istotną pracę dla wyniku żużlowca wykonują tunerzy wszyscy doskonale wiemy. Zdaniem sporej części ekspertów to właśnie oni są kluczem do sukcesu zawodnika. W czasach dominacji Tony’ego Rickardssona dla wielu wielkim współautorem jego triumfów był Carl Blomfeldt, którego na przełomie wieków określano nawet mianem „króla tunerów”. O drodze do sukcesów z silnikami, kulisach współpracy z zawodnikami i recepcie na wygrane w żużlu w poniższej rozmowie ze słynnym tunerem. 

Carl, to nie będzie krótka rozmowa. Zacznijmy od tego, że mało kto o tym wie, ale Twoja przygoda z żużlem zaczęła się od… samochodów wyścigowych. To było parę tysięcy kilometrów od Europy, w Kanadzie. 

Dokładnie tak było. U mnie wszystko, co związanie z silnikami, zaczęło się od wyścigów samochodowych. Co ciekawe, na początku ja i moi przyjaciele sami składaliśmy samochody. Pamiętam, że mieliśmy jakieś piętnaście lat, jak dorwaliśmy Forda Perfecta z 1949 roku i sami montowaliśmy w nim pierwszy silnik. Po kilku latach zaczęliśmy ścigać się samochodami seryjnymi razem z moim przyjacielem Bradem Baergiem. On był kierowcą, a ja jego mechanikiem i tunerem silnika. Po tym jak Brad przestał jeździć, pracowałem z kierowcami Nascar od zachodniego wybrzeża Kanady po Kalifornię. Odnieśliśmy pewne sukcesy, ale koszty okazały się dla nas po prostu zbyt wysokie, aby wygrywać z najlepszymi. Postawiłem wtedy na zaangażowanie się w wyścigi motocyklowe. 

Od pomocy przyjacielowi do pracy z mistrzami

Ponoć sam próbowałeś sił w jeździe na żużlu. Takie informacje można znaleźć w mediach. W Anglii znalazłeś się przez to, że Twoim przyjacielem był niejaki Randy Green, były amerykański żużlowiec. 

Nie wiem skąd to się wzięło w mediach, ale ja nigdy sam nie jeździłem na żużlu. Byłem zbyt mądry, aby podejmować ryzyko na tych „szalonych” motorach i chyba nawet w młodości to była nie ta waga do tego sportu (śmiech – dop.red.). Razem z moim przyjacielem Randym ścigaliśmy się w USA przez pewien czas na motocyklach do flat tracku na torach od 200 do 1500 metrów długości. Randy próbował prawdziwego żużla na torze w pobliżu Vancouver, razem z naszym przyjacielem Ledem Szmekiem, który pomagał nam swego czasu z ramami. W pewnym momencie nasz przyjaciel, pracujący dla linii lotniczych Air Canada, poprzez Dave’a Pavita umożliwił Randy’emu, aby ten w Anglii spróbował swoich sił na żużlu. Zespół Hackney szukał rozgłosu, aby poprawić frekwencję, a jaki jest na to lepszy sposób od sprowadzenia nikomu nieznanego, szalonego Amerykanina do zespołu?

Polecieliśmy więc do Anglii. Malcolm Simmons odebrał nas z lotniska Heathrow. Randy przez następne dni trenował i na tyle dobrze mu to szło, że podpisał kontrakt z Hackney. To był, słuchaj, listopad 1986 roku. Wróciliśmy do Ameryki, sprzedaliśmy sprzęt do wyścigów samochodowych i w lutym byliśmy z powrotem w Anglii. Od Dona Goddena dostaliśmy wtedy dwa kompletne motocykle. Niestety, Randy miał problemy z utrzymaniem odpowiedniej średniej i został przeniesiony do Bradford. Zakończyliśmy sezon i w zimie wzięliśmy udział w wyścigach Champion Spark Plug w RPA. Doskonały wyjazd, sporo się nauczyliśmy. Byli z nami między innymi bracia Tatum, Kelly Moran czy Rick Miller. Ostatecznie Bradford odpuściło współpracę z Randym, a „wzięło” go Sheffield, licząc, że starty w zespole z Moranami mu pomogą. Po namysłach postanowiliśmy kupić motocykl na długi tor i tam próbować sił. Podczas półfinału w niemieckiej Lubece Randy miał poważny upadek z Romanem Matouskiem i Samem Ermolenko. Wrócił na tor po sześciu tygodniach i podczas zawodów w Belle Vue ponownie… zaliczył upadek. Złamał obojczyk. Po powrocie na tor pojechał w sezonie 1988 tylko parę biegów. Po zakończeniu sezonu Sheffield zostało zamknięte, a nasz telefon, jak się domyślasz, nie dzwonił, a milczał. Randy postanowił zakończyć przygodę z motocyklami. Został konserwatorem samolotów i długo jeszcze pracował dla Delta Airlines. 

Odejście przyjaciela od żużla sprawiło, że Ty sam zacząłeś pracować z nikim innym, jak z Samem Ermolenko?

Po tym jak Randy powiedział pas, nasze motocykle kupił właśnie Sam Ermolenko. Tym samym w 1989 lub 1990 roku zacząłem pracować z Samem. Co ważne dla tej całej mojej historii, zanim wyjechałem do Anglii, byłem właścicielem zakładu zajmującego się obróbką silników. Począwszy od takich do wózków widłowych, a kończąc na tych do NASCAR. Coś więc o silnikach wiedziałem (śmiech – dop.red.). W pewnym momencie kariery Sam miał poważny upadek w Herxheim, Rekonwalescencja zapowiadała się na długą. Zdobyłem trochę sprzętu, Sam pomógł z tokarką oraz frezarką i w garażu Sama zacząłem przygotowywać silniki. Pierwszym moim klientem z prawdziwego zdarzenia był Mick Poole. Dobry zawodnik i świetny człowiek. Jakoś tak się potoczyło, że szybko musieliśmy wynająć większy warsztat od sąsiada i oprócz mnie niedługo potem pracowało jeszcze trzech ludzi. Nie wiem ile dokładnie silników przygotowaliśmy, ale w pewnym sezonie było ich ponad 70. W 1993 roku Sam wygrał w Pocking tytuł indywidualnego mistrza świata. Później sukcesy zaczął odnosić Billy Hamill. W momencie, kiedy Billy wygrał tytuł mistrza świata, Sam był pewien, że Hamill dostaje spod mojej ręki lepsze silniki od niego. To była, słuchaj, kompletna, ale to kompletna bzdura. Nic takiego nie miało miejsca. Konflikty między mną, a Samem od tego momentu jakoś się samoczynnie pogłębiały. Pewnego dnia wezwał mnie do swojego  biura i powiedział, że nie życzy sobie warsztatu na swoim podwórku i mam się ze swoim kramem natychmiast zabierać. Uzgodniliśmy ostatecznie warunki rozstania i każdy poszedł w swoją stronę. Na wieść o tym jak wygląda moja sytuacja zareagował Billy ze swoim mechanikiem Craigiem Cummingsem. Zaproponowali, abyśmy stworzyli warsztat: „Bullet Engineering”. Zacząłem dla nich pracować, przygotowywać silniki, uczyć Craiga. To wszystko nie przypadło Samowi do gustu i odmówił dotrzymania umowy regulującą nasze rozstanie. 

W latach 90. w klasycznym żużlu popularne stawały się silniki poziome. Billy Hamill był pierwszym i ostatnim zawodnikiem, który wygrał Grand Prix (Wiener Neustadt- dop.red.). na silniku stojącym.

Prawda jest taka, że zawodnicy niezwykle rzadko zmieniają to, co im odpowiada, ale jeśli coś zaczyna wygrywać, to wszyscy chcą to mieć. Silnik leżący tak szybko pionowego nie wyparł. Popatrz, był taki Trevor Banks, który sporo wcześniej radził sobie na trawie na „leżakach”. Zaczęły się robić popularne Jawy z „leżakami”. Hans Nielsen z Jawą odnosił sukcesy, ale nie tylko dlatego, że był doskonałym zawodnikiem, ale z jakiegoś powodu pozioma Jawa była o wiele lepsza od tej pionowej. Byli tunerzy jak Zierk czy Klaus  Lausch, którzy z leżącej Jawy wyciągali to, co najlepsze. Przerobienie GM na skuteczny „leżak” wymagało wiele wysiłku, aby wszystkie ustawienia ze sobą idealnie współgrały. Jednak dzięki paru częściom i lepszym wałkom rozrządu zaczęły zyskiwać przewagę nad Jawą. Przez pierwsze lata „leżaków” były problemy z gaźnikami. Karger, Jensen czy Nischler myśleli nad rozwiązaniami aż do momentu kiedy Zaph i Blixt nie zatriumfowali. Prace nad tym, aby silnik leżący GM był doskonały trochę trwały i wcale nie znaczyło to, że nie można było jeszcze skutecznie wygrywać na „pionowym”, co z Billym udowodniliśmy. 

To on stał za dominacją Tony’ego Rickardssona

Jak zapewne wiesz, w Polsce jesteś kojarzony głównie z dwóch powodów. Pierwszy to taki, że współpracowałeś z Tonym  Rickardssonem. Drugi to oczywiście to, że stałeś za dominacją Szweda nad resztą zawodników. W tym gronie był Tomasz Gollob, który pragnął, jak i wszyscy polscy kibice, indywidualnego złota. Jak zaczęliście współpracę z sześciokrotnym mistrzem świata?

To jest w ogóle dobra historia. W latach   90. ubiegłego wieku podczas pobytu w Australii pomagałem siedmiu rosyjskim zawodnikom. Można powiedzieć, że byłem ich sprzętowym opiekunem. Transportowałem dla nich motocykle itd. Po tym, jak oni wyjechali, przyjechali z kolei Szwedzi i ponownie ta sama ciężarówka była używana do transportu motocykli. Pod koniec trasy po Australii do swoich rodaków dołączył nie kto inny, jak Tony Rickardsson ze swoim tatą Stigiem i wtedy się poznaliśmy. Później oczywiście nasze drogi się krzyżowały, ale po roku pracy w Bullet Engineeries ponownie byłem „wolnym strzelcem”. Postanowiłem też, że jeśli będę dalej działał, to tylko i wyłącznie skupię się już na jednym zawodniku. Zaczęliśmy rozmawiać z Tonym i doszliśmy do porozumienia. Ja miałem zająć się silnikami, później przerodziło się to w kierowanie całym zespołem. Muszę przy okazji wspomnieć, że byłem pierwszym, który postawił na polskiego mechanika w postaci Tomka Suskiewicza, a on z kolei polecił Darka Sajdaka. Oni swoją pracę wykonywali doskonale i, jak wiesz, po odejściu Tony’ego z żużla z powodzeniem odnaleźli się u najlepszych zawodników świata. Jestem po dziś dzień dumny, że mogli się ode mnie czegoś nauczyć i perfekcyjnie wykorzystali swoją szansę. W 1998 roku Tony wygrał pierwsze dwa turnieje Grand Prix i finalnie sięgnęliśmy po złoto. Powtórzyliśmy to rok później. 

Współpraca Carla Blomfeldta z Tomaszem Gollobem

Najważniejszy wątek dla polskich kibiców to Tomasz Gollob. „Tomek podkupił majstra Rickardssona” pisała polska prasa branżowa  w listopadzie 1999 roku.  Wszyscy pewnie liczyli, że Wasza współpraca zaowocuje złotem w sezonie 2000…Tymczasem kooperacja trwała krótko. Mówi się że Tomasz tak naprawdę skorzystał z Twoich silników w dwóch pierwszych  turniejach cyklu.

Mówiąc o Tomku muszę najpierw jasno zaznaczyć, że to doskonały zawodnik i fajny człowiek. Po sezonie 1999 Tomasz  chciał, abym dla niego pracował. Nadal chciał jeździć w Ipswich, a ja byłem tak naprawdę niedaleko. Warto wspomnieć, że Tomasz kupił wtedy od Tony’ego cały jego warsztat w Anglii, co też nie było bez znaczenia. Warsztat znajdował się na farmie, która wcześniej należała do Tima Woodwarda, sponsora Ipswich Witches, gdzie obaj się ścigali. Po latach tak sobie myślę, że Tomek pewnie był przekonany, że skoro wychodzi mi całkiem fajny wynik z Rickardssonem, to mam jakąś walizkę pełną magicznych urządzeń i narzędzi. To tak nie było. Ja miałem walizkę, ale z wiedzą, którą, pomimo tego, że nasza współpraca w pewnym momencie się dobrze rozwijała, nie do końca byłem w stanie przekazać. Było tak z paru powodów. Po pierwsze, pewne kwestie zostały mocno opóźnione ze względu na nieszczęśliwy wypadek samochodowy Tomasza w Polsce. Jak dobrze pamiętam, to było tuż przed Grand Prix Wielkiej Brytanii (wypadek miał miejsce 25 lipca 2000, wspomniany turniej z kolei odbywał się cztery dni później. Za Tomasza Golloba wystartował Jason Lyons -dop.red.). To zdarzenie nasze sprawy mocno skomplikowało, o absencji Tomka w zawodach oraz późniejszym „dochodzeniu” do siebie nie wspominając. Po drugie, dużym problemem była jednak bariera językowa. Dobrze, przy Tomku Gollobie był Tomek Gaszyński, który wszystko tłumaczył, ale w pewnych niuansach technicznych pomiędzy tunerem, a zawodnikiem nawet najlepszy tłumacz nie odda wszystkiego, co niezbędne. Po trzecie, i najważniejsze, tuner i zawodnik muszą sobie bezgranicznie ufać. Nie wiem czy Tomasz ufał mi do końca. Pamiętam, że jakoś się dowiedziałem, że po zrobieniu silnika, który został uznany przez Tomka za dobry, był on rozbierany, aby zobaczyć dlaczego jest dobry. Później był składany i odsyłany do mnie z przekonaniem, że nie będę miał świadomości, że był „otwierany”.

Tyle w temacie Tomka mogę ze swojej strony powiedzieć. Tak się złożyło, że jestem zdania, iż z różnych przyczyn „walizka” pełna wiedzy nie została nigdy podczas naszej współpracy otworzona. Tomek 10 lat później na silnikach Jana Anderssona wywalczył upragniony tytuł i bez wątpienia on mu się w żużlu należał. Jakoś pod koniec sezonu 2000 rozmawiałem z Tonym, obaj uznaliśmy, że mamy za sobą nienajlepszy sezon i postanowiliśmy połączyć siły ponownie.  Zamieszkałem w Szwecji, kraju, w którym się urodziłem. Stworzyliśmy odpowiedni warsztat. Był słynny autobus do transportu oraz mieszkania w trasie i zgrany zespół ludzi. W domu Neila Middleditcha mieliśmy drugi warsztat, gdzie mieszkał mechanik. Ponownie wygraliśmy mistrzostwo indywidualnie, a Tony drużynowo z Poole. Silniki działały znów dobrze, a mechanicy doskonale wykonywali swoje zadanie.

Tony i Tomasz to dwie legendy światowego żużla. Carl, jak możesz porównać Rickardssona i Golloba?

Słuchaj, to jest bardzo trudne pytanie, bo zdecydowanie dłużej byłem przecież  związany ze Szwedem. Pracowaliśmy wiele lat. Na pewno najprościej odpowiem tak, że Tomasz podchodził do żużla z większą powagą, a Tony miał w tym wszystkim  trochę więcej takiego luzu. Tomek naprawdę nieustannie szukał idealnego motocykla, silnika i perfekcyjnych ustawień. Niekiedy, to już mówię trochę żartobliwie, potrafił zmianami i regulacjami doprowadzać swoje otoczenie do szaleństwa. Kiedy w końcu wszystko było tak, jak chciał, był na torze dokonały, nie wspominając o tym, co potrafił „jechać” w Bydgoszczy. Tony z kolei bazował na ustawieniach, które, nazwijmy to, mu „odpowiadały”, a wszelkie ewentualne  niedociągnięcia doskonale nadrabiał swoją jazdą, a raczej umiejętnością odczytu najlepszych ścieżek. Tony zawsze ufał swojemu motocyklowi, że ten dowiezie go jako pierwszego do łuku, a to było najważniejsze. Tato Rickardssona, Stig, przygotowywał dla nas specjalnie szlifowane przez niego wałki rozrządu, które pomagały w tym, aby motocykl był ze startu odpowiednio szybki i mocny. Tony musiał ufać, że na tym, co ma pod sobą do łuku dojedzie pierwszy. Jako człowiek Tony był niesamowicie, podkreślam, silny psychicznie. Poza torem był jednak zupełnie normalnym człowiekiem, na luzie. Był czas i na pracę, i na zabawę. Tomek cały czas był mega poważny, skupiony i myślał chyba tylko wyłącznie o wyścigach i motocyklach. Czasami miałem wrażenie, że może nie był z tym zbyt szczęśliwy, ale to tylko moje wrażenie. Musiałbyś pytać jego. Na pewno był miły facetem i wielkim, obok Tony’ego, zawodnikiem tej dyscypliny. Jeśli czyta, to przekazuję mu najlepsze życzenia.

Praca z Jonssonem i kolejny medal Grand Prix

Byłeś obecny w boksach Adamsa, Emila Sajfutdinowa. W sezonie 2011 pojawiłeś się  ponownie  przy  szwedzkim zawodniku. Tym razem pracowałeś w boksie Andreasa Jonssona.

Pod koniec 2010 roku pojechałem do Bydgoszczy na Grand Prix. Menedżer Andreasa Jonssona poprosił mnie o spotkanie. Porozmawialiśmy o ustawieniach i podobnych rzeczach. Tak się złożyło, że Andreas wygrał turniej w Bydgoszczy i zatrudnił mnie jako opiekuna jego silników oraz teamu. Nie ukrywam, że był to dla mnie powrót po przerwie  do branży. Pewne rzeczy uległy zmianie. Najważniejszą innowacją były, jak wiesz, nowe tłumiki. Pół sezonu zajęło nam tak naprawdę „dotarcie” się nawzajem. Kiedy już wszystko zaczęło funkcjonować, wyniki oddały naszą pracę i Andreas został wicemistrzem świata. Z całą powagą powiem Ci, że z perspektywy przegraliśmy z czasem. Gdyby wszystko „zagrało” ze sprzętem wcześniej, to w 2011 roku Andreas byłby mistrzem świata. Jestem o tym przekonany.

Kolejny sezon był już zdecydowanie mniej udany.

Taki jest żużel. Tak to mogę wytłumaczyć. Nieprzewidywalny. Kolejny sezon obfitował w większą liczbę upadków, aniżeli wzlotów. Uwierz mi, próbowaliśmy wielu rzeczy. Były momenty, że one działały, a za moment już nie i nikt nie wiedział dlaczego. Bywa i tak, że nie masz dobrej recepty. To był słaby rok. 

W następnym sezonie znalazłeś się, ku zaskoczeniu wielu, u boku młodego, utalentowanego zawodnika – Łukasza Sówki. 

Dokładnie tak. Myślę, że problemem Łukasza był brak konsekwencji. Jako młody zawodnik miał duże problemy z odpowiednim wyczuciem sprzętu. Znalezienie dla niego odpowiedniej zębatki we właściwym czasie też było wyzwaniem. Próbowałem wielu kombinacji, ale bez dobrego efektu. Ostatecznie nasze drogi się rozeszły, a sam Łukasz niewiele później skończył z żużlem. 

Co jest najistotniejszym elementem, aby współpraca na linii tuner-zawodnik wyglądała tak, jak Twoja z Rickardssonem? Pytam pod kątem zarówno ludzkim, jak i tym sportowym?

To jest trudne pytanie, ale spróbuje się do niego ustosunkować. Obecnie zawodnik idzie do tunera X, kupuje od niego silnik, a jeśli później zawodnik powie, że potrzebuje czegoś innego, bo ktoś ma inaczej i jedzie do tunera, to słyszy: „to sobie tak ustaw”. Każdy zawodnik jest inny i każdy, ale to każdy, ma swoje preferencje. Obecnie większość tunerów nie ma ani ochoty, ani czasu, aby dokonywać specjlanych regulacji pod zawodnika. Ja to też jako tuner rozumiem, ponieważ jak tuner pójdzie w tę stronę, to zawodnik będzie mu stawiał coraz większe wymagania. To z kolei będzie nie fair wobec innych zawodników, jakich ma u siebie tuner. To nie są czasy, że tuner skupia się na jednym zawodniku. Ja z Tonym miałem czas, aby się poznać i ze strony prywatnej, i z tej sportowej. Poza tym, jak pracowałem tylko dla niego, to nie było problemu w tym, aby w ciągu jednej nocy pozmieniać pewne ustawienia w silniku i aby następnego dnia Tony na nim wygrywał. Obaj mieliśmy do siebie szacunek i zaufanie. Dokonywałem zmian, mówiłem mu jak powinny one oddziaływać, a on nic nie mówił, wsiadał na motocykl i jechał na maksa po to, aby mnie utwierdzić w przekonaniu, że nie spieprzyłem, albo po to, aby zjechać i na faktach móc obalić moją teorię. Uwierz, znam przypadki, mniejsza o nazwiska  zawodników, którzy sprawiali, że szybki silnik był najgorszy ponieważ z urzędu byli przeciwni zmianom. Taki styl nie był w charakterze Rickardssona. On dokładał wszelkich starań, aby wiedzieć, co dana zmiana tak naprawdę zrobiła i to było pole do dalszych działań. Całkiem owocnych. 

Pamiętne Grand Prix w Berlinie

Gdybyś miał wybrać. Do którego z turniejów Grand Prix wracasz najmilej po latach?

Może zaskoczę, ale najlepiej wraca mi się po latach do turnieju w Berlinie, tego mocno deszczowego. Nikomu przed zawodami nie mówiliśmy wtedy, że Tony przyjechał na zawody z bardzo mocno kontuzjowanym kciukiem. Trzymaliśmy to w tajemnicy z obawy, iż nie przejdzie badań lekarskich. Motocykl ustawiliśmy tak, aby po prostu jak najszybciej jechał ze startu. Udało nam się dotrzeć do finału. W finale Tony wyszedł ze startu doprawdy fatalnie, był ostatni, ale minął Henkę Gustafssona i później Tomasza Golloba. Później, jak wiadomo, podjechał pod Nickiego i skończyło się to upadkiem. Zostaliśmy wykluczeni, ale biorąc okoliczności, a głównie problemy z ręką, wynik był bardzo dobry. Tony później opowiadał, że Nicki był w stosunku do mocy jego motocykla tak wolny, że w pewnym momencie nie miał innego wyjścia, jak pod nim „zanurkować”. Nicki był wściekły, że Tony w niego wjechał, bo inaczej to on wygrałby turniej. Powiedziałem mu żeby nie przesadzał, bo gdyby Tony w niego nie wjechał, to i tak by go wyprzedził.

Carl, wyżej wspominaliśmy o fakcie, iż swego czasu obsługiwałeś jako tuner sporą cześć rynku, przynajmniej tego na Wyspach. Dziś wciąż „grzebiesz” w silnikach?

Tak. Jak byłem na tak zwanym topie i zanim zdecydowałem, że będę się skupiał tylko na jednym zawodniku, to mieliśmy mocny wpływ na rynek. Były sezony, że w mojej, nazwijmy to, stajni było ponad 30 procent najlepszych zawodników. Dzisiaj, mimo wieku, dalej zajmuję się też silnikami w żużlu. Miałem okazję pracować z zawodnikami, którzy wygrywali mistrzostwa USA, czy obecnie obiecującymi zawodnikami jak Slater Lightcap, Alex Martin czy Brady Landon. My tutaj potrzebujemy jednej rzeczy. Dobrego toru, na wzór europejski, aby nabierać na nim prędkości. Poza tym wróciłem do przyjaciela, Randy’ego Greena, o którym rozmawialiśmy na początku i robię silniki służące choćby do flat tracku. Ostatnio zbudowaliśmy jeden motocykl o diabelskiej prędkości (śmiech – dop.red.). Także, jak widzisz, nie ma czasu na odpoczynek, zajęcia zawsze się znajdą.

Jak ocenisz obecny speedway?

Na pewno jest w dalszym ciągu ekscytujący, jak za moich czasów. Byłby bardziej, gdyby dla wszystkich zawodników warunki na torze były uczciwe. Wedle mojej opinii, pola startowe nie są takie same dla wszystkich uczestników biegu. Na pewno technologia idzie do przodu, a najbardziej prędkość. Aby ją utrzymać na odpowiednim poziomie podczas biegu, zawodnik obecnie musi mieć odpowiednie umiejętności. Obojętnie na jakie wyścigi nie spojrzysz, to jest nieustanny postęp. 

Bartosz Zmarzlik – takie talenty niemal się nie zdarzają

Bartosz Zmarzlik przegoni Tony’ego Rickardssona pod względem liczby złotych medali?

Jestem przekonany, że jeśli Bartek uniknie kontuzji, to magiczna liczba sześć powinna zostać złamana. Ja Bartka miałem okazję oglądać jeszcze jako zawodnika młodzieżowego i już wtedy było widać, że ma rzadko spotykany talent. Pomyślałem sobie wtedy, że jeżeli będzie dobrze prowadzony i kształtowany, to ma wielką przyszłość przed sobą. Jak wiemy, ma wokół siebie grono zaufanych osób od lat i cała ich praca przynosi rewelacyjne efekty. Osobiście bardzo lubię oglądać jego jazdę. Jest naprawdę w wielu aspektach doskonały. 

W latach 90. ubiegłego wieku drużynie z Wrocławia nie kto inny jak Otto Weiss pomógł sięgnąć po tytuły Drużynowego Mistrza Polski. Nie było w Twojej historii tunerskiej sytuacji, w której jakiś klub chciał skorzystać z Twojej pracy, ale na wyłączność?

Nie. Nigdy żaden polski klub nie dał mi jakiejkolwiek oferty do rozważenia. 

W swojej historii pracowałeś z wieloma zawodnikami, którzy nadawali ton światowemu speedwayowi. Gollob, Adams, Rickardsson czy Jonsson. Co tak naprawdę decydowało o tym, że podejmowałeś się współpracy?

Zawodnicy, z którymi podejmowałem się współpracy byli dla mnie, można powiedzieć, przyjaciółmi. Środowisko jest małe. Przelecieliśmy w rozmowie  moją prawie całą historię. W żużlu nie jestem od wczoraj. Drogi zawsze się krzyżowały. Nigdy nie stawiałem wielkich warunków, a zawodnicy wiedzieli doskonale czego ja generalnie będę oczekiwał. Trochę inaczej było z Tomaszem Gollobem. Całkiem szczerze. Bardzo ubolewam do dziś, że nie osiągnęliśmy wyniku, o jakim marzyliśmy, ale, jak już wspominałem, parę rzeczy się na to złożyło. Za małe pieniądze nie pracowałem dla Tomka i rozstaliśmy się w zgodzie, a Tomasz nie musiał płacić mi całej kwoty. Drugim wyjątkiem był młody Łukasz Sówka. Miałem nadzieję, że uda mi się spełnić oczekiwania i rozwinąć jego karierę. Był w pewnym momencie naprawdę szybki, ale ostatecznie może sam żużel potrzebował od niego więcej, aniżeli od niego wychodziło. Pewną przeszkodą, jak u Tomka, była też bariera językowa. 

Tajemnica sukcesu Blomfeldta

Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku przez wielu byłeś uznawany za najlepszego tunera świata. Pytanie z kategorii tych „głupich”. Gdzie zatem tkwiła tajemnica sukcesu?

Nie ma nigdy głupich pytań. Ja sam nie uważałem się nigdy za najlepszego w fachu. W żadnym fachu nie jesteś najlepszy nigdy, chyba, że brak ci pokory do życia. Wydaje mi się, że byłem na rynku znany, tak to lepiej nazwijmy, ponieważ wiedziałem czego chcę i miałem narzędzia, aby oto zabiegać. Wydawałem na sprzęt tyle, na ile mogłem sobie tylko pozwolić. Było wielu tunerów, ale może niewielu miało tak bogate doświadczenie z silnikami różnej „maści”, jak ja. Owszem byłem ja, ale było wielu innych, którzy również odnosili sukcesy. Bull, Johns, Weiss, Lausch i wielu innych. Dzisiaj sprzęt jakim dysponują tunerzy w moich czasach byłby jak Formuła 1. Tunerzy z biegiem lat szybciej też doszli do tego, czego potrzebujesz, aby wygrać. Kowalski, Jensen, Holloway, VanEssen potrzebują tego, co zawsze. Zawodnika, który akurat ma swój czas na wygrywanie. Kończąc, być może sukces przyszedł stąd, że finalnie dobrze rozumiałem czego potrzebował zawodnik i potrafiłem sugestie przełożyć na silnik. Tyle i aż tyle. 

Ostatnie pytanie, które muszę zadać. Nie brakowało opinii, że podczas swojej pracy z najlepszymi zawodnikami świata byłeś zdecydowanie najdroższym tunerem na naszej planecie. Jak to skomentujesz?

Plotek jest zawsze wiele. Nie uważam, że tak było. Myślę, że chociażby Klaus Lausch był droższy. Zawsze swoją pracę starałem się wykonać najlepiej, jak potrafiłem. Obojętnie czy współpracowałem z mistrzem świata, czy juniorem. Umowa była umową. 

Carl, wiem, że niezmiernie rzadko udzielasz wywiadów. Tym bardziej dziękuję za poświęcony czas. 

Ja dziękuje za to, iż aby na Twoje pytania odpowiedzieć, to musiałem przypomnieć sobie stare, fajne czasy. Taka sentymentalna podróż w czasie. Przy okazji pozdrawiam zarówno kibiców, którzy mnie pamiętają, jak i tych, z którymi miałem okazję pracować.

Rozmawiał ŁUKASZ MALAKA