lotto partner główny serwisu
pon. Sie 19, 2019

Zapłon, dysza, zębatki, czyli tajemnice alkowy

Żużel to sport, wydawałoby się, toporny. Motocykl o pojemności 500 cm3, sile ok. 75 kM (lepiej niż słynny maluch – ten miał ledwie 60), bez skrzyni biegów i hamulca, z suchym sprzęgłem – cóż tu filozoficznego? Cztery zawory, dwa ssące i dwa tłoczne, korbowód, tłok po sztuce, takoż wał, dysze i zapłon. Gdzie tu owa filozofia? Ano jest i to spora.

Do niedawna tory miewały bardzo różną nawierzchnię, tak w kwestii granulacji, wilgotności, jak też stopnia przebronowania, że tak to ujmę. Dziś te najbardziej mokre i przyczepne, to już w zasadzie domena wyłącznie angielska, jednak i u nas bywają ściganki na torach mocno „grip”. I tu zazwyczaj zaczynają się schody. Większości gwiazd i gwiazdeczek nie w smak bowiem ryzykować „ała”, w takich warunkach – a do tego nie mając, siłą rzeczy, najmniejszego doświadczenia, zwyczajnie się… boją. Na torze twardym, równym, asfaltowym niemal, wystarczy osłabić silnik, żeby nie przekręcał, przypilnować momentu startowego, przylgnąć do krawężnika i dalej, to już „samo” jedzie. Na torze przyczepnym i mokrym ujawnia się cała filozofia żużla. Nie wystarczy dobra kondycja, „siła w ręcach”, jak mawiał Pawlak z „Samych swoich” i przyspawana zębatka z tyłu. Tutaj trzeba już wiedzy co się zowie. Zatem wypada pogłówkować. Fachowe rozumienie silnika, na którym przyszło rywalizować i umiejętności odpowiedniego ustawienia bardzo się przydadzą.

Cóż oznacza owo „odpowiednie ustawienie”? Znając charakterystykę jednostki napędowej, w zestawieniu z warunkami torowymi, należy właściwie dobrać, najpierw stopień sprężania napędu (tuż przed zawodami, to już wyłącznie kwestia doboru odpowiedniego silnika), potem wyregulować zapłon, najlepiej we właściwym kierunku, czyli trzeba wiedzieć, jak motocykl reaguje na ustawienie stopień w górę lub w dół, by ten nie był nadto wyrywny w czasie jazdy i pozwalał się płynnie prowadzić. Zbyt narowisty rumak może bowiem nawet przy delikatnym ruchu manetką uciec spod czterech liter, zaś mułowaty dla odmiany, zamiast wyciągnąć dżokeja do przodu, będzie „umierał” w każdym przyczepniejszym fragmencie toru.

Co dalej? Dalej zębatki. Na wale i tylnym kole. Tu przydaje się świadomość, jak motocykl wzmocnić, a jak osłabić. Jak bardzo mocno, czy też delikatnie reaguje na zmianę zębatki o jeden ząb w każdym kierunku. Sztuka nie polega bowiem na losowaniu między np. 54 a 60 zębów z tyłu i przekonywaniu się, często przy nietrafionym wyborze, bolesnym – jak to działa. Kiedy już, często po jednym biegu w zawodach, stąd częste “teraz się przełożą i dopiero zobaczymy ile są warci” w komentarzach sprawozdawców, uda się ocenić celność pierwszych decyzji, należy dokonać korekt, jednocześnie bacznie obserwując jak, w trakcie zawodów, pracuje nawierzchnia. To, co było idealne w pierwszym wyścigu meczu, już w siódmym, po tzw. odsypaniu, polewaniu i zagarnianiu nawierzchni, będzie kompletnie chybione, dla odmiany zaś motocykl, który przywiózł zero na dzień dobry, ponieważ był za mocny, teraz, szczególnie po “nasypanym” może być idealny. Jak to ocenić, skąd wiadomo, kiedy, w którą stronę i jak bardzo? No i tu mamy całą filozofię speedwaya.

Doświadczony i rozumny zawodnik potrafi czytać tor i dostosować motocykl. Bezrozumny będzie rzucał zębatkami, mięsem, a na koniec kaskiem, tyle, że punktów z tego nie będzie. No i ostatnia kwestia. Bywają, choć coraz rzadziej, silniki, które z przyspawaną tylną zębatką „jadą” na każdym torze, bez względu na jego stan. To częsta przyczyna nagłych wyskoków formy zawodnika i jeszcze boleśniejszych upadków, po pierwszym remoncie zwykle. Bywa jednakowoż także, że nawet idealnie dopracowany motocykl wyczynia czego rider nie planował. Wystarczy np. że trener poleje (tor, naturalnie), tylko po wewnętrznej i uczuli swoich, żeby się tam nie pchać. Fajnie. Tylko co, jeśli „Jego” człowiek ruszy z wewnętrznego pola, nie wygra zdecydowanie startu i pozwoli się zamknąć przy krawężniku, np. na osiołku, który znienacka najpierw “zamuli”, potem gwałtownie “przyklei” i zamiast do przodu, wyrwie w powietrze? Wtedy zwykle kończy się to komentarzem, w krótkich, żołnierskich słowach, a la Protas do Narodowego w Zielonce : “q…a, pozabijać nas chcesz?”

Amen.

Przemysław Sierakowski

1 thought on “Zapłon, dysza, zębatki, czyli tajemnice alkowy

  1. motocykl ma MOC (nie siłę) ~75 KM (nie kM)
    a maluch tych koni miał około 30,

    trochę słabo jak na branżowy portal
    ale i tak pozdro i powodzenia w nowym roku

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.