lotto partner główny serwisu
pt. Maj 24, 2019
new

Tomasz Suskiewicz, świadek koronny złotej twórczości Rickardssona

Z Tomaszem Suskiewiczem, mechanikiem i menedżerem, który z Tonym Rickardssonem sięgał po trzy korony IMŚ, natomiast z Emilem Sajfutdinowem po dwa tytuły IMŚJ i dwa złota IME, rozmawia Wojciech Koerber.  

Mam takie spostrzeżenie, że jest Pan przedstawicielem całego zastępu pomorskich mechaników, którzy marzyli o wielkiej zawodniczej karierze, lecz Bozia dała Wam większy talent do mechanikowania, niż powożenia. Lewicki, Sajdak, Borzeszkowski…

…Duda, Malak, Runowski, Kłos, Marcin Kowalik. Rzeczywiście coś w tym jest. Też byłem członkiem bydgoskiej szkółki żużlowej i też zakładałem sobie, że zostanę kiedyś mistrzem świata. Ale jakoś nikt nie wykopał mojego talentu, być może zbyt głęboko był ukryty.

Do egzaminu na licencję już Pan nie dojechał?

Nie. Zacząłem trenować w końcu 1989 roku, najpierw były to zimowe zajęcia ogólnorozwojowe. Pamiętam, że na przełomie 1989 i 1990 roku Polonia zakupiła w Szwecji motocykl do miniżużla i byłem pierwszym, któremu przyszło go ujeżdżać. Choć to może za dużo powiedziane, po prostu miałem okazję kilka razy się na nim przejechać. Trochę wtedy trenowałem, ale też musiałem nadrabiać szkolne obowiązki.

W technikum?

Nie, wybrałem zawodówkę o profilu mechanika samochodowego. Miałem wtedy taką ideę, że skoro chcę jeździć na żużlu, to muszę znać budowę silnika samochodowego, motocyklowego i wiedzieć, czym to się je. W 1990 roku szkółkę prowadził Waldemar Cisoń i zasady wprowadzono takie, że wszyscy szkółkowicze zostali przypisani do konkretnych zawodników, którzy sprawowali nad nimi pieczę. Młodzi mieli podpatrywać starych, m.in. przy ich pracy przy sprzęcie. Ja miałem to szczęście, że trafiłem do boksu Ryszarda Dołomisiewicza. Tak się jednak złożyło, że faktycznie nikt z naszego pokolenia wielkiej kariery sportowej nie zrobił. Z różnych względów – kontuzje, zawirowania życiowe itd.

Tomasz Suskiewicz również odwiedza Macieja Fludzińskiego, tatuażystę żużlowej branży.

Ale urodziliście się chyba nieźle, w samą porę. Jakby z myślą o Was rodziło się właśnie w Polsce nowe stanowisko pracy – profesjonalny mechanik żużlowy.

Tak, bo akurat trafiliśmy w dobry okres przemian ustrojowych. Wiele rzeczy przestawało być wewnętrzną sprawą klubów, zaczynała się indywidualizacja. Akurat w tamtym okresie przyjeżdżali do Bydgoszczy Szwedzi, Norwegowie czy Finowie na juniorskie testmecze. I każdy z nich miał przy sobie jakiegoś pomocnika – ojca czy też kolegę. Polacy zaczęli to dostrzegać, stało się jasno, że klubowa centralizacja właśnie dogorywa i za chwilę każdy będzie chciał sam decydować o swoim losie. Ja akurat byłem w 1991 roku, jako 16-latek, po kilku upadkach, które bolały bardziej niż zwykle. Zrozumiałem wtedy, że nie jest to sport dla mnie. Poszedłem wtedy do ś.p. Zygfryda Łapy, informując, że z żużlem kończę, ale zapytałem, czy mógłbym przychodzić i pomagać w warsztacie. Zgodził się.

Pański guru, Dołomisiewicz, też musiał dać sobie spokój z żużlem w tym samym czasie. Po upadku w Rybniku.

Zgadza się. Pamiętam, że do 1992 roku czekałem, aż znajdzie się dla mnie miejsce w klubowym autobusie. Bo tak się wtedy podróżowało. W końcu zabrano mnie na wyjazdowy mecz do Torunia. Z tyłu jechali mechanicy, a z przodu zawodnicy, kierownik drużyny, trener, lekarz, osoby funkcyjne. Ależ byłem szczęśliwy.

Do czyjego boksu zaczął Pan zaglądać po obserwacjach dokonywanych na Dołomisiewiczu?

Tomasza Kornackiego.

Pamiętam. Na tle całej plejady średnio utalentowanych wówczas juniorów Polonii ten blondynek wyglądał akurat całkiem, całkiem.

W 1992 roku miał bardzo dobry sezon. Choć tylko na torze w Bydgoszczy.

To w ogóle była w tamtym okresie przypadłość polonistów. Waldemar Cieślewicz czy Michał Robacki potrafili zlać u siebie największe zagraniczne gwiazdy z medalistami IMŚ włącznie. Wspomniany Kornacki czy nawet inny junior – popychany przez Tomasza Golloba – też potrafił wytrzymać ze dwa kółka w konfiguracji 5:1. Albo i dłużej. Poza Bydgoszczą ci zawodnicy mieli jednak często problem ze złożeniem się w łuku. Jak to wytłumaczyć?

Myślę, że głównie oraniem po kolana, co wtedy w Bydgoszczy praktykowano. Przyjezdni często tracili na takim torze motywację, widząc, co się dzieje. Nie stawiali wszystkiego na szali. Wtedy nie miałem jeszcze wielkiej wiedzy, ale z pewnością dochodziły do tego problemy z dopasowaniem się do takiej nawierzchni.

I tę bydgoską kopę zabrał później do Wrocławia Ryszard Nieścieruk, przy jej pomocy doprowadzając zespół do złotej serii w latach 1993-95.

Za to w 1996 roku Bydgoszcz nieco przystopowała w tym względzie. Poza Tomkiem i Jackiem nie było w drużynie wielkich harpaganów, drużyna ledwo się utrzymała. Dopiero gdy w 1997 roku do zespołu dołączył „Protas”, znów zaczęto robić pod koło.

Dziś się zastanawiamy, czy Leszno sięgnie po raz trzeci z rzędu po złoto DMP, co po raz ostatni udało się wspomnianej Sparcie na początku lat 90. Gdyby jednak nie historyczny wypadek Golloba i Protasiewicza we Wrocławiu (Złoty Kask 1999), bydgoszczanie mieliby zapewne czteroletnią serię ze złotem (1997-2000). Ale mniejsza z tym. Kto był po Kornackim?

Team Gollobów.

Gruba zmiana.

Pracowałem dla nich w latach 1994-96. W czasie zawodów pomagałem Tomkowi, ale pomiędzy imprezami wspierałem cały team. Głównym majstrem był Janusz Borzeszkowski, a do pomocy ja oraz Wojtek Malak i Mirek Duda, których Tomek i Jacek znali ze szkółki. Bo trzeba pamiętać, że Gollobowie prowadzili wtedy w Bydgoszczy szkółkę, a ich podopieczni jeździli na simsonkach, crossówkach i mieli też chyba licencje motocrossowe. Już wtedy pomagałem, ale miałem jeszcze smarki pod nosem. Wielkim wydarzeniem okazał się dla mnie praski półfinał IMŚ 1994, który Tomek wygrał z czternastoma punktami. Był to mój pierwszy świadomy wyjazd zagraniczny.

Czyli my, dzieci komuny, mamy podobne wspomnienia. Ja debiutowałem za granicą w 1993 roku, jako piętnastolatek wybierając się z kibicowską wycieczką autokarową do Pardubic na finał IMŚJ z udziałem czwartego wtedy Piotra Barona, a także Protasiewicza, Bajerskiego, Łabędzkiego i Grzegorza Rempały. Pamiętam, że dla wielu uczestników wyprawy deklaracją końcowego przeznaczenia nie były jednak Pardubice, lecz monopolowy w Nachodzie, tuż za granicą… Jej przekroczenie poczytywałem sobie wtedy za przełomowe wydarzenie w moim życiu.

Dla ścisłości, jako bodajże dwulatek byłem też wcześniej w Bułgarii, ale to wydarzenie znam tylko z opowiadań rodziców i kilku zachowanych zdjęć. Natomiast Praga faktycznie była moim pierwszym świadomym wypadem zagranicznym.

W moim CV takich nieświadomych zagranicznych podróży – z tego, co wiem – nie ma. Rozstanie z Gollobami?

Nie wracajmy do tego. Było w tym sporo mojej winy.

I czyje motocykle były następne do pieszczenia?

Po sezonie 96 do Polonii trafił Piotr Protasiewicz. Wtedy jeszcze studiował, a do Bydgoszczy przyjeżdżał z tatą, brat nie pojawiał się zawsze. Wówczas istniała szansa, że Grzesiek również będzie się ścigał. „PePe” potrzebował więc kogoś, kto pomoże mu na miejscu i zagaił temat. W 1997 roku zaliczył swój pierwszy sezon w Grand Prix, niestety, nieudany. Choć we Wrocławiu wjechał do wielkiego finału.

Polsko-amerykańskiego. Gollob i Protasiewicz na Hancocka i Hamilla. Był czwarty. Zresztą takie miejsce zajmował w każdym z trzech swoich finałów w Grand Prix. Za to potrafił rządzić w challenge’ach.

W tamtym czasie opędzlował Wiener Neustadt. W 1998 roku Piotr podpisał kontrakt w Anglii, a ja nie znałem wtedy ani słowa w tym języku. No i… pojechałem tam na cały sezon. Dobrze trafiłem, bo w okolicy nie było żadnych Polaków, w domu oglądałem tylko angielskie kanały, przeglądałem słownik i uczyłem się słówek na pamięć. To była świetna szkoła. Anglia wciąż uchodziła jeszcze wtedy za centrum żużla, poznałem wielu ludzi, oni poznali mnie, można powiedzieć, wszedłem półkę wyżej. Stałem się bardziej rozpoznawalny przez zagraniczniaków z branży, mogli już podchodzić i pytać, co słychać. Zniknęła bariera. Po angielskiej misji, pod koniec 1998 roku, wróciłem do Tomka, u którego pracowałem w latach 1999-2000. Aż pojawił się Rickardsson, a dokładniej rzecz biorąc – Carl Blomfeldt. W 2000 roku pracował dla Tomka, a z racji tego, że obok Tomka Gaszyńskiego ja najswobodniej mówiłem w teamie po angielsku, to kilka razy zostałem na wyspy wysłany. By pomóc w miejscowej lidze. Pracowałem z Carlem przy budowie motocykli dla Tomka na ligę brytyjską, podpatrywałem, jak pracuje przy silnikach i czym pracuje. Po sezonie 2000 Carl wracał do Rickiego, który akurat kończył współpracę ze swoimi obecnymi mechanikami. Szukał ludzi innego pokroju, z innym charakterem, mniej imprezujących po prostu. I to właśnie Blomfeldt powiedział Tony’emu, że jest taki młody z Bydgoszczy. Ricki zaakceptował, a Carla musiałem dwa razy dopytywać, czy nie robi sobie ze mnie jaj. Kiedy poinformowałem o wszystkim Tomka, powiedział, że nie mogę odejść. Usiedliśmy, pogadaliśmy i doszedłem do wniosku, że wobec tego zostaję. Przekazałem Tony’emu, że raczej do niego nie dołączę, bo mam takie swoje obawy, że sobie nie poradzę. Tony jednak powiedział, że nie ma opcji, że muszę u niego pracować. Tak długo mnie przekonywał, aż w końcu przekonał. Za drugim razem przekazałem już więc Tomkowi, że spróbuję u Szweda, choćby przez rok. Obawy rzeczywiście miałem, bo u Rickardssona pracowali ludzie z najwyższej półki. Wtedy nie wierzyłem jeszcze w swoje możliwości, tym bardziej, że miałem mieszkać w Szwecji. Tony jeździł dla Torunia i tam mieściła się jego baza sprzętową na Polskę, ale zimę miałem spędzać w jego kraju. Koniec końców spędziłem przy Tonym sześć ostatnich lat jego kariery, zdobył w tym czasie trzy tytuły IMŚ, jedno srebro i jeden brąz. Karierę zakończył w 2006 roku, w połowie sezonu, po kontuzji głowy. Nie chciał już wtedy ryzykować zdrowiem. Odpowiedzialność bez wątpienia miałem sporą, ale też nawiązałem mnóstwo kontaktów. Przy budowaniu motocykli uczestniczyliśmy wszyscy, łącznie z Rickim, który chciał wiedzieć, co i jak. Od nas pewne rzeczy również wychodziły, ale najwięcej od Carla. Wymyślił wiele rozwiązań, które później skopiował świat.

Pierwszy z prawej Tomasz Suskiewicz. Jako człowiek Rickardssona.

Te upadki z 2006 roku?

Najpierw był karambol z Ułamkiem w Częstochowie. Tony uderzył głową tak mocno, że nie widział na jedno oko. Sytuacja zaczęła wracać do normy dopiero po dniu czy dwóch lub trzech. Wtedy zapaliła się lampka. Później Tony wyrżnął z kolei w Kopenhadze. Wtedy lekarze, po zrobieniu skanu głowy, z miejsca zabronili mu jeździć przez sześć tygodni, tak silny był to wstrząs mózgu. Dziś o podobnych zakazach nie słychać.

Pamiętam też potworne zderzenie Rickardssona z bandą podczas wrocławskiej Grand Prix, w sezonie 1995 lub 1999.

To był 1999 rok. 1995 pamiętam z pełnych przednich kół.

Korzystał z nich m.in. Tommy Knudsen. Ale tylko przez chwilę. Dostał wtedy szprycę w pierwszym łuku, nie był w stanie zapanować nad motocyklem, upadł i doznał kontuzji. Wyleczył się z technicznej nowinki, która okazała się niebezpieczną pomyłką.

Choć dawała dobrą powierzchnię reklamową. Hans Nielsen i Ricki również korzystali przez jakiś czas z tych przednich kół. Moda przyszła z długich torów, od nieżyjącego już Simona Wigga (zmarł na raka mózgu – WoK).

Po tym, jak Rickardsson zakończył karierę, trzeba było szukać nowego miejsca w branży.

Tony namawiał mnie jeszcze, bym popracował przy jego wyścigach porsche, nowym hobby. Fajna ekipa, nawet zimą rozłożyliśmy i złożyliśmy całe jedno porsche, co uznaję za swój sukces, ale jednak uznałem, że moim życiem jest żużel. Do tych wyścigów tak bardzo mnie nie ciągnęło. Gdyby chodziło o team Formuły 1…

Pan ma córeczkę.

Oliwię, ośmioletnią.

Pytam, bo de facto Pańskim pierwszym dzieckiem, „adoptowanym”, był Emil Sajfutdinow. Mieszkał u Pana.

W październiku 2006 roku zrobiliśmy plan naszej współpracy, Emil miał wtedy 17 lat, może nawet niespełna. Kilka pierwszych dni po przyjeździe do Bydgoszczy spędził u Bogdana Sawarskiego, a później zamieszkał w hotelu przy stadionie. Szwendał się tam i nie wiedział, co robić, więc powiedziałem mu raz: „Ty, młody, bez sensu, żebyś sam tu siedział, niczego się nie nauczysz”. Nawet nie było tam jak zjeść, chociaż Emil miał chyba wykupione obiady w restauracji na Polonii. Zaproponowałem, żeby zamieszkał pod jednym dachem ze mną i moją narzeczoną. Oddaliśmy mu jeden pokój, miał nieograniczony dostęp do internetu, a zawsze zależało mu na kontakcie z rodziną. Mieszkał u nas blisko dwa lata.

Ostatnio swoich mechaników zwolnili Doyle i Lindgren, ale Wasze stosunki są chyba nieco bliższe niż w układzie pracodawca – pracownik?

Można powiedzieć, że bardzo przyjacielskie. Emil liczy się z moim zdaniem przy podejmowaniu decyzji. Raz się nie policzył i…

…wybrał Częstochowę.  

Tak. Poza tym wraz z żoną pomagamy mu przy całej papierologii związanej z prowadzeniem w Polsce firmy. Przelewy, faktury – tego wszystkiego mu pilnujemy, by osobiście musiał się stawiać tylko tam, gdzie to konieczne.

On wciąż ma swoją bazę w Bydgoszczy, tyle że u siebie?

Tak, w trakcie sezonu w Bydgoszczy. Niektórzy się z nas nawet śmieją, bo kiedy mamy zawody dzień po dniu, to zawsze kombinujemy tak, by po pierwszych wrócić jednak do domu. To zawsze lepszy odpoczynek, niż gdzieś w hotelu, a przy okazji dodatkowe chwile z rodziną. Natomiast w Rosji Emil bywa wszędzie, bo mieszka w Sankt Petersburgu, ale mamę i brata odwiedza w Saławacie. Z kolei w Bałakowie ma przyjaciela, byłego prezesa miejscowego klubu.

A Pan jesienią i zimą ma jakieś inne zajęcie, czy oddaje się tylko żużlowej pracy koncepcyjnej?

W tym momencie na tapecie jest tylko i wyłącznie żużel. Planowanie, organizacja, nadzór, szukanie nowości, wszystkiego, co się może przydać. Emil ma warsztat, a przy nim jest wydzielone moje biuro. I poza sezonem przebywam tam niemal codziennie, wyłączając okres świąteczno-noworoczny. Mam kontakt z mechanikami, z motocyklami, wiem, co się dzieje. Codziennie wychodzę z domu do warsztatu, tak to zostało zakodowane.

Jak oceniacie po czasie przerwę, którą Emil zrobił sobie od cyklu Grand Prix?

Na pewno jej nie żałujemy, bo to była dobra decyzja. Została podjęta wskutek kontuzji odniesionej w Toruniu. Emil miał w tamtym okresie szereg urazów i był naprawdę pokiereszowany. Jego operacja w Barcelonie trwała cztery i pół godziny, tyle trwała naprawa. I po zimie uznał, że nie jest gotowy fizycznie, by startować w IMŚ, gdzie intensywność jest ogromna. Wiedział, że będzie mu ciężko, nie czuł się w stu procentach sprawny. Do tego doszły problemy finansowe z Częstochowy, nie miał zapłacone za cały sezon, trwały sprawy w trybunale związku, z prawnikami, komornikami itd. Brakowało czystej głowy, trzeba było pożyczać pieniądze. Wtedy też tworzył się nowy cykl IME, a pierwszą rundę planowano dopiero na lipiec. To było lepsze rozwiązanie, zyskiwaliśmy czas. Poza tym Emil trafił do Torunia, zależało mu, żeby dobrze jeździć i mieć więcej czasu na treningi. Cykl Grand Prix powoduje natomiast, że tego czasu na trening jest mniej. Ta przerwa trwała w sumie trzy sezony (2014-2016).

Ale teraz nie ma już chyba czasu na przerwy. Cała naprzód?

Oczywiście. Zwracam uwagę, że dopiero w latach 2017-18 Emil nie odnosił żadnych poważniejszych urazów, odjeżdżał wszystkie imprezy, które miał zaznaczone w kalendarzu. A wcześniej? 2014 – upadek w Gdańsku. 2015 – kontuzja na crossie, złamany obojczyk. 2016 – operowany bark. Dopiero od 2017 roku mamy spokój.

FOT. MATEUSZ DZIERWA

Emil jest jeszcze w stanie zaryzykować dla tytułu IMŚ?

Bardzo by chciał tytuł zdobyć, bo tego nam brakuje (Sajfutdinow ma brąz IMŚ z 2009 roku, debiutował wówczas w cyku Grand Prix jako niespełna 20-latek – WoK). Ale nie wydaje mi się, żeby chciał stawiać na szali zdrowie. Tak bardzo zdesperowany nie jest. Choć, owszem, jeśli pojawi się szansa, z pewnością zechce ją wykorzystać.

Rozmawiał WOJCIECH KOERBER

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.