Stanisław Maciejewicz: Wyniki rodzą się w warsztatach

Starszy Cechu majstrów żużlowych. Gdy zaczynał, niemal cała reprezentacja Polski pochodziła, jak On, z Gorzowa. Przeżył dwuzaworowe stojaki i leżące czterozaworówki. Zawsze skromny i serdeczny. Kiedy otrzymał propozycję pracy w klubowym warsztacie Stali, nie czuł się godny i dość sceptycznie podchodził do swoich predyspozycji. Wszystko zmieniło się, gdy połknął na dobre żużlowego bakcyla. O przeszłości, współczesności i przyszłości, także tej żużlowej, rozmawiam ze Stanisławem, dla przyjaciół Stanleyem, Maciejewiczem.

Co można poprawić w fabrycznie nowym motocyklu? Słowo tuning, to tyle co dostrojenie, sugeruje, że trzeba muzycznego słuchu, jak Kwinto z filmu Vabank, by podołać?

Ja bym troszeczkę zmienił pytanie. Mianowicie, jak dopasować dany silnik do nawierzchni toru w dniu zawodów i do predyspozycji zawodnika. To chyba ów tajemniczy tuning. Kiedyś nie było specjalnie takiej potrzeby. Robiło się remont silnika, docierało i to jechało, znacznie dłużej niż obecnie. Teraz sprzęt i materiały poszły mocno do przodu. Na sukces składa się bardzo wiele czynników. Najpierw trzeba właściwie dobrać podwozie, choćby do wzrostu zawodnika. Dalej wysokość siedzenia, środek ciężkości, przedni widelec, ułożenie haka, to wszystko ma niebagatelne znaczenie. Następnie dopiero zabieramy się za silnik. Kiedyś to robili mechanicy klubowi, tunerów praktycznie nie było, współcześnie jest ich sporo. Przede wszystkim należy dobrać stopień sprężania jednostki do wagi, stylu jazdy zawodnika i rodzaju nawierzchni, czyli przyczepnej bądź twardej, na której ten silnik ma się sprawdzać. W kolejnej fazie dopracowujemy zapłon i układ rozrządu. Pod uwagę trzeba też brać długość toru i kwestię, czy motocykl ma być zrywny ze startu, czy szybki w polu. Tych uwarunkowań jest sporo i nie sposób powiedzieć o wszystkim, szczegółowo w kilku zaledwie zdaniach. Przykładowo, jeśli silnik dobrze wychodzi ze startu, ale traci na dojeździe do łuku, to na szybko można jedynie przestawić zapłon delikatnie do przodu, po rozmowie z zawodnikiem naturalnie, przesunąć o dwa, trzy stopnie. Jeśli to nie pomaga, ratujemy się przełożeniem, jego zmianą.

Wróćmy na chwilę do czasów, gdy zamek w Malborku dopiero projektowano. Wtedy królowały dwuzaworowe, pionowe silniki o mocy ponad 20 KM niższej niż obecnie…

To prawda. Tamte jednostki miały około 50 KM, współczesne to już ponad 70, tyle co trzy, prawie cztery fabryczne maluchy. Ówczesne silniki remontowało się raz, góra dwa razy w roku i należało je docierać, obecnie wyżyłowany silnik przychodzi z hamowni, wkłada się go prosto w ramę i można jechać. Różnica jest wielka, ale w starych czasach więcej było możliwości kombinacji. Można było te zawory odciążyć. Gniazda zaworowe powiększyć. Kombinacji też było sporo. Z gardzielem, wylotem, gaźnikiem. W tej chwili to jest ograniczone i za wielkich manewrów nie ma, ale są nowe materiały. Sztuka polega na dobraniu odpowiedniego, a ściśle części z odpowiedniego materiału do danego silnika, skonsultowaniu wcześniej potrzeb i preferencji z zawodnikiem i to w zasadzie tyle.

Co zatem można poprawić w dziele konstruktorów z fabryki?

Każdy tuner ma swoje patenty. Są korbowody. Różne o różnej konstrukcji i wykonane z innych materiałów niż fabryczne. Można je dodatkowo odciążyć, podobnie inne, najczęściej odciążone, tłoki. Tylko to wszystko wiąże się z kosztami. Na tak odciążonym tłoku i korbowodzie zawodnik może odjechać około 30 biegów, nie meczów jak kiedyś, tylko biegów, zatem 5 góra 6 spotkań. Zważywszy długość torów, daje to maksymalnie 50 przejechanych kilometrów i… remont. Jeśli na tłoku pojawi się pęknięcie – trzeba go wymienić. Jeżeli korbowód ma owal – podobnie. To wszystko wiąże się z kosztami.

Ale zawodnicy z kosztami się nie liczą, bo istotna jest tylko prędkość, a ta daje wyniki…

No tak, tylko ci którzy jeżdżą z przodu, nie muszą aż tak często remontować, czasem wystarczy przegląd. Paradoksalnie trudniej mają ci słabsi, jeżdżący z tyłu. Więcej kurzu, silnik to wchłania, częściej remont i wyższe koszty. Zatem wyższe koszty, a mniejsze zarobki i to jest trochę niesprawiedliwe. A jeśli jeszcze się nie trafi w sprzęt, tym gorzej. Tu nie ma idealnej recepty. Dwa identycznie zrobione silniki nie muszą wcale pasować do tej samej nawierzchni. Oprócz tego, ustawienia i przełożenia, które pasują jednemu, wcale innemu zawodnikowi nie muszą odpowiadać i on na tym silniku nie powtórzy wyników kolegi. Wynika to z wielu czynników, choćby stylu jazdy żużlowca. Między tunerem a zawodnikiem musi być nienaganna współpraca. Majster musi wiedzieć o żużlowcu praktycznie wszystko. I wtedy, po dopracowaniu detali, zawodnik robi wynik. Ale jeszcze, żeby ten wynik zrobić, musi mieć zaplecze i bazę. To są te współczesne teamy. Mechanicy, którzy na miejscu obserwują i po burzy mózgów, służą radą. Pół biedy kiedy jedziesz z przodu i wszystko pasuje. Gorzej gdy nie idzie i trzeba pójść ze zmianami w dobrym kierunku. Pomylisz się i dwa, trzy biegi uciekają, a na koniec dobry wyścig i myślisz „spasowałem się”. Nieprawda, może to tor się spasował?

Swego czasu w klubach nomenklatura była inna zupełnie. W każdej drużynie był jeden, góra dwóch mechaników, zawodnik sam dbał o detale w czasie zawodów, najwyżej pomagał mu zmienić stronę opony szkółkowicz, który to potrafił. Dziś rozbudowane teamy, a tych zmieniaczy opon nazywa się mechanikami…

Ja bym się z tym nie zgodził. W tej chwili ci, jak powiedziałeś, od zmiany opony, to są ludzie bardzo oddani i bardzo fachowi, a do tego mają bardzo dużo wymagającej pracy. Nie wyobrażam sobie jak teraz w myśl nowego regulaminu, tylko jeden mechanik ma obsłużyć zawodnika w czasie zawodów. Kiedyś było to możliwe, ale zawody trwały trzy, czasem cztery godziny. W tej chwili jest telewizja i to musi mieć tempo. Pół biedy, jeśli żużlowiec punktuje i wszystko gra. Nie daj Boże jakaś kolizja, wywrotka, defekt i zaczyna się problem. I nie chodzi o brak punktów. Bardziej chodzi o bezpieczeństwo na torze. Jeden człowiek, w tak krótkim czasie, nie jest w stanie perfekcyjnie tego ogarnąć. Zmienia zębatkę, ktoś go tam woła, nie dokończy, zawodnik wsiada i mamy tragedię.

Moc silników wzrosła, ale nie tylko silnik decyduje o powodzeniu…

Oczywiście. Są też akcesoria. Linki są inne, dźwigienki sprzęgła, same sprzęgła. Nawet taki z pozoru drobiazg jak tarczka sprzęgłowa, ferrodowa, czy aluminiowa, to wszystko ma znaczenie. Sprężyny zaworowe. Dawniej nie zwracało się uwagi na te niuanse, dziś to decyduje o powodzeniu. Kiedyś liczył się tylko silnik, dziś większej pracy wymaga podwozie i właśnie ci mechanicy, o których mówiliśmy wcześniej, z tej racji mają zatrzęsienie pracy. To ich mądrość sprawia, że wszystko się zgrywa i żużlowcy jadą do przodu.

Jak trafiłeś do warsztatu w Gorzowie?

Jeszcze przed pójściem do wojska interesowałem się żużlem, a moim kolegą z młodości był Edek Jancarz. Potem pracowałem w Zakładach Mechanicznych Ursus, a tam znajdował się żużlowy warsztat Stali. Mechanikami byli Teoś Pogorzelski i Edek Pilarczyk, w tamtych czasach. Jako młody chłopiec jeździłem wtedy starą, ursusowską Nyską na zawody, jako kibic. Z nami zabierał się też Teoś Pogorzelski. Kiedyś mówi mi, że widzi mnie jako mechanika. Przestraszyłem się takiej wizji. Stwierdziłem, że się na pewno nie nadaję. Jakiś czas później Pogorzelski odszedł do Leszna i wtedy podszedł Edek Pilarczyk i powtórzył propozycję. Znowu miałem opory, ale Pilarczyk stwierdził, że mam spróbować. Spróbowałem, złapałem bakcyla i zaczęło się. Byliśmy w równym niemal wieku. Edek Jancarz, Boguś Nowak, Zenek Plech, Mieciu Woźniak, Rysiek Fabiszewski, Jurek Rembas, Romek Jóźwiak, piękne czasy. Rok, dwa starałem się jak najwięcej nauczyć, miałem też dobry kontakt z mechanikami zagranicznymi. Dzięki temu i dzięki zawodnikom, którzy startowali w Gorzowie, zostałem najmłodszym mechanikiem kadry. W finale Drużynowych Mistrzostw Świata we Wrocławiu, to była Stal Gorzów kontra reszta świata. W składzie oprócz gorzowian był tylko Marek Cieślak.

Był czas, że w klubach majster był postacią dla najmłodszych. Uczył podstaw, prowadził zeszycik z wpisywaną ilością przepracowanych godzin w warsztacie. Teraz tego nie ma…

I to jest największy błąd. Ktoś zrobił to chyba nieświadomie, myślę o likwidacji klubowych warsztatów. Podobno nie opłacało się utrzymywać mechanika. Nie sądzę. Tym młodym chłopcom zabrakło oparcia. Skąd mieli czerpać wiedzę, od kogo? Tam gdzie były warsztaty, tam była młodzież. Wyniki rodzą się w warsztatach. Dużo o tym rozmawiałem z przewodniczącym Szymańskim i widzę teraz, że większość klubów zaczyna te warsztaty odbudowywać i maja mechaników. To jest super, właściwy kierunek, tylko przyklasnąć. Korzyść jest obustronna. Młodzi chłopcy się rozwijają, mają opiekę, do tego lżej jest trenerom, bo jest wymiana doświadczeń. Zawodnicy się uczą, a to przynosi same plusy. Wcześniej chłopak mógł mieć silnik ze złotym tłokiem, ale jak nie miał elementarnej wiedzy, trudno było mu się przebić. A skąd miał tę wiedzę czerpać? Dlatego myślę, tak dużo tych adeptów, po zdaniu licencji jeszcze jako junior trochę pojeździło, a potem jako seniorzy przepadali. Ja nad tym ubolewam.

Dziękuję serdecznie za rozmowę i życzę by zdrowie dopisywało, a dusza wciąż była młoda.

Myślę, że pandemia koronawirusa sprawiła, iż ludzie zaczęli się bardziej szanować, dlatego życzę kibicom sportu żużlowego, by byli wierni swoim zawodnikom, swoim klubom i zawsze im kibicowali, bez względu na wyniki. Życzę też wszystkim dużo zdrowia i dziękuję za zaproszenie do rozmowy.

Rozmawiał PRZEMYSŁAW SIERAKOWSKI