Piekielne maszyny z diabelsko mocnymi silnikami

Cóż takiego charakteryzuje maszynę do uprawiania żużla, by mogła skutecznie dowieźć właściciela na podium? Teoretycznie niewiele. Musi mieć układ wydechowy, bez przeróbek, nieprzekraczający dopuszczalnego poziomu głośności. Opony z homologacją światowej federacji na dany sezon i bez możliwości „grzania” przed startem, jak to funkcjonuje w MotoGP, czy stosowania prekursorskich mieszanek. Co jeszcze? Kierownicy nie można spawać, bo traci walory wytrzymałościowe. Tytan w silniku nie jest zabroniony. No i pojemność. To w zasadzie tyle. Teraz tylko zgłosić furę do zawodów, bo na innej niż zgłoszona nie wolno śmigać.

Silnik, w tym, oblepionym lekkimi osłonami, właściwie rowerze, to także pozornie nic skomplikowanego. Głowica, czyli karter, cztery zawory, cylinder, tłok korbowód – po jednym naturalnie, do tego przeciwwaga, zapłon i krzywka. Jeśli zachowamy pojemność do 500 ccm, to każdy z tych elementów można poddawać tuningowi. Nie jest to jednak zwykły silnik. Ten żużlowy ma moc ok. 75 koni, czyli tyle z grubsza, co trzy fabryczne maluchy razem wzięte. Do tego obroty. Kosmiczne. Nawet ponad 14.500, co sprawia ogromną urazowość takiej jednostki i zwiększa drastycznie koszty utrzymania. Po ledwie mniej więcej dwudziestu biegach konieczny jest przegląd, a remont kapitalny po najwyżej pięćdziesięciu. Stąd ogromne obciążenia finansowe użytkowników.

Żużlówka nijak się ma do znanych z szosowych szaleństw jednośladów. Nie posiada hamulców, skrzyni biegów, a konstrukcyjnie, przez choćby umieszczenie haka, przystosowana jest wyłącznie do jazdy w lewo. Naturalnie ślizgiem. Paliwo stanowi czysty spirytus metylowy, zatem metanol. Spalanie także jest kosmiczne. Zwykle litr na kilometr! Do tego jeszcze zbiornik, pozwalający przejechać najwyżej półtora wyścigu, stąd ciągłe tankowania między biegami. Pojemnik jest mały, bo musi być lekki i nie obciążać dodatkowo konstrukcji. Za to śmiga dobrze ponad setkę, zaś do tej prędkości rozpędza się w mniej niż 3 (słownie – trzy!) sekundy. Taki smok.

Silnik to jedno, ale by dobrze finiszować, najpierw należy błyskawicznie ruszyć spod taśmy. Dobre sprzęgło to podstawa sukcesu. Nie ma skrzyni biegów, więc pozostaje ono jedynym przekaźnikiem obrotów na tylne koło. Dzięki delikatnej pracy dźwignią suchego sprzęgła, zawodnik zyskuje bądź traci przyczepność, szczególnie na dojeździe do łuku. Sprzęgło przenosi wówczas ogromne siły i momentalnie grzeje do bardzo wysokich temperatur. Tarczki muszą być nowe przed zawodami, podobnie jak przekładki i sprężyny. Światowa czołówka wymienia „bebechy” co zawody. Inni robią to nieco rzadziej, ale i tak co kilka biegów, wkład musi być fabrycznie nowy.

Nawet idealnie spasowany sprzęt nie gwarantuje sukcesu, bo przede wszystkim należy umieć się ścigać, a przy tym wykazać choćby refleksem na starcie. Teamy jednak to grupa ludzi odpowiedzialnych za właściwy do warunków torowo-pogodowych dobór ustawień. Zapłon, zębatki, stopień sprężania, by wyselekcjonować odpowiednią jednostkę spośród posiadanych i przygotowanych do zawodów. Sporo tego, a reagować trzeba niemal „od ręki”. No i tylna opona. Na każdy wyścig nowa strona, nie zużyta. Zatem przy pięciu startach w meczu, potrzebne są trzy.

Silnik pracuje w leciutkiej i wiotkiej, jak na moc maszyny, ramie. Stąd porównanie z rowerem na wstępie. Przedni widelec wyposaża się w amortyzator, tył jest sztywny i twardy. Przy wibracjach, szczególnie adepci, mają problemy z utrzymaniem w ryzach wyrywającej się mocy.

Napęd prosto z fabryki to jednak zbyt mało, by liczyć się w walce o najwyższe cele. Tunerzy, do których trafiają jednostki przed startem sezonu, mają swoje patenty, na wykrzesanie z tej kupy żelastwa, dodatkowej mocy. Cena takiej bryki po „poprawkach” to minimum 25.000 PLN, no i nie zapominajcie o koniecznym remoncie, zaledwie po pięćdziesięciu biegach.

Moc silnika, jak wspominałem, przekracza 70 KM, osiągając nawet 75. Jednak w tym przypadku najważniejszy jest moment obrotowy. Ten musi być optymalny, przy określonym poziomie obrotów silnika, a wszystko w zależności od geometrii, długości i przyczepności, czyli de facto, stopnia zbronowania i nawodnienia nawierzchni toru. Motocykl żużlowy, pokonując łuk ślizgiem, wręcz nie może mieć pełnej przyczepności, natomiast musi ją znaleźć przy wyjściu z łuku, aby znowu ją tracić na wejściu w kolejny wiraż. Taki rebusik do rozwiązania dla zawodnika i teamu.

Sztuka polega na optymalnym zgraniu przełożeń. Można je regulować zębatkami tylnego koła. 

Obok odpowiedniego doboru docisku sprzęgła i rzucania zębatkami w parkingu, bywa, że zmieniane są dysze gaźnika, odpowiadające za proporcje mieszanki paliwowo-powietrznej, a także regulowany jest kąt opóźnienia lub przyspieszenia zapłonu. Jeśli po próbnym starcie zawodnik uzna, że ma problem ze złapaniem przyczepności – można interweniować zmniejszając moc, poprzez opóźnienie zapłonu. Stąd po próbnym starcie, zawodnicy często wracają do teamu, a tam następuje szybka regulacja, bądź to docisku sprzęgła, bądź zapłonu.

Czasem żużlowcy prowadzą notatniki, z bezcenną wiedzą a propos ustawień motocykli, w tym m.in.przełożeń, z jednoczesnymi adnotacjami o stopniu przyczepności i wilgotności nawierzchni toru, pogodzie, temperaturze powietrza itp. Te czynniki, wbrew pozorom, odgrywają bardzo istotną rolę, są niezmiernie ważne aby optymalnie dostroić motocykl. 

No i na koniec ostatnia instancja w batalii o bezpieczeństwo. Bardzo ważną rolę w tej kwestii ma wyłącznik zapłonu. Żużlowiec przed każdym wyjazdem na tor zakłada na prawą rękę sznurek. Na końcu tegoż sznurka znajduje się plastikowy element, przymocowany do wyłącznika. Gdy ścigant zapoznaje się z torem bezpośrednio, że tak to określę i dochodzi do rozłączenia z motocyklem, żeby to delikatnie ująć, plastikowa część wypina się, powodując odcięcie prądu w cewce zapłonowej, a przynajmniej powinna to uczynić, o ile nie była założona „na sztukę” i wówczas następuje zgaszenie silnika.

To jak? Kto jeszcze chętny do szkółki, by za kilka lat, przy lawinie farta, polecieć do Vegas, kupić wypasioną furę i postawić pałac zamiast domu – bo to zwykle widać i niektórych kole w oczy, mimo że dotyczy zaledwie nielicznych szczęściarzy, spośród rzeszy chętnych.

PRZEMYSŁAW SIERAKOWSKI

ZOBACZ TAKŻE:

– Jeździłem po lasach, ludzie wyzywali… Jeździłem po drodze, dzwonili na policję… – żużlowiec @UniaTarnowZSSA, Michał Gruchalski, opowiedział o swoich przygodach na motocrossie i w oktagonie.

⬇️ ⬇️ ⬇️https://t.co/JHgov9wScI

— pobandzie.com.pl (@pobandziecompl) May 18, 2020