lotto partner główny serwisu
Bartosz Smektała kolekcja
betard
sob. Sty 18, 2020
wlodzimierz-luczak-wykonczenia-wnetrz
Polcopper

Gary Havelcok.

new

Otto Lantenhammer, czyli współtwórca tytułu Havelocka

Wbrew panującym w Niemczech standardom, ponad 80-letni Otto Lantenhammer wcale nie spędza zimy w ciepłych krajach. Wciąż aktywny, myśli w swoim warsztacie nad kolejnymi nowinkami, które mają sprawić, że żużlowcy będą jeździli jeszcze szybciej. Z legendarnym tunerem rozmawiamy o jego przygodzie ze speedwayem, współpracy z Edwardem Jancarzem oraz mistrzach świata, z którymi współpracował.

Otto, jak zaczęła się Twoja przygoda z żużlem?

To nic wyjątkowego. Motocykle fascynowały mnie od dziecka. Kilka razy zobaczyłem żużel, a w 1959 roku, czyli więcej niż pół wieku temu, zacząłem się ścigać na torach.

Jak wyglądał wtedy żużel w Niemczech?

Żużel klasyczny był już z pewnością mniej popularny od jego odmian na długim torze czy na trawie. Wiesz, na pewno jedna rzecz była bardzo ciekawa. Jak dobrze pamiętam, tory żużlowe miały w sobie tyle materiału, że ledwo było widać kaski…

W swojej karierze startowałeś również w odmianie lodowej tej dyscypliny?

To prawda. Lubiłem żużel na lodzie. Ścigaliśmy się po jeziorach w Bawarii takich jak Schliersee czy Zellersee, jeśli tylko warunki na to pozwalały. Miałem sporo radości, ponieważ wygrywałem z Seppem Gregerem. Greger jeszcze przed wojną startował w wyścigach na długim torze, a w latach 50. ubiegłego wieku był jednym z najlepszych rajdowców samochodowych w Niemczech. Karierę lodową zakończyłem definitywnie po upadku podczas zawodów w rosyjskiej Ufie. To był chyba 1965 rok, o ile dobrze pamiętam.

Zawody w bawarskim Ammersee (1963), gdzie triumfował bohater naszej rozmowy,
źródło: BR24

Twój największy sukces to wicemistrzostwo Niemiec na długim torze w 1974 roku na torze w Pfarrkirchen?

To się zgadza. Padał wtedy deszcz i takie warunki mi odpowiadały. Ostatecznie przegrałem z Aloisem Wiesbockiem, ale drugie miejsce było też super. Podczas tych zawodów miał miejsce jednak wypadek, na skutek którego zginął Gerhard Kamm.

Kariera zawodnicza została przerwana rok później podczas zawodów w Vilshofen? 

Tak dokładnie było. Ręka dostała się pod łańcuch motocykla, straciłem częściowo cztery palce lewej ręki. To był oczywiście koniec kariery. Nie było absolutnie możliwości dalszych startów na takim poziomie, jakiego sobie życzyłem. 

Będąc zawodnikiem, Otto Lantenhammer szukał rozwiązań w motocyklu, dzięki którym mógł być szybszy

Po zakończeniu kariery zawodniczej zająłeś się tuningowaniem motocykli dla innych zawodników?

To nie było tak do końca. Przygotowywaniem silników zajmowałem się już wcześniej więc zrodziło się to samoczynnie. Kiedy jeszcze jeździłem, uznałem, że jestem za wolny i zacząłem sam udoskonalać swoje silniki. Takie były początki. Robiłem to dobrze i pracowałem praktycznie z najważniejszymi wówczas zawodnikami niemieckimi. Muller, Maier i paru innych. 

No właśnie do dziś trwa dyskusja który z tych dwóch był lepszy Egon Muller czy może jednak Karl Maier?

Jeśli spytasz Mullera, odpowie, że on. Maier powie „lepszy byłem ja”. Obaj bez wątpienia prezentowali klasę światową. Jednak z pełną odpowiedzialnością i ręcząc swoim nazwiskiem mówię, Egon był poziom wyżej. Egon niczego nie musiał się uczyć. To był „diabeł” który urodził się z motocyklem żużlowym. Miał zdecydowane największy talent do tego sportu. 

Współpracowałeś z wieloma zawodnikami również z tymi z żużlowego topu…

Tak. Prosili mnie o pomoc, a nie odmawiałem. Pracowałem z takimi jak Ole Olsen, Erik Gundersen, Anders Michanek, Ivan Mauger, Peter Collins czy choćby Gary Havelock. Było ich naprawdę wielu. Ktoś liczył ostatnio, że zawodnicy, z którymi współpracowałem, zdobyli łącznie dwadzieścia złotych medali, w różnych odmianach żużla. Trzy razy z Egonem zdobyłem tytuły na długim torze i chyba trzy razy z Karlem Maierem. Pierwszy był na pewno Ole Olsen. Miał szybki silnik i po nim chyba o współpracę poprosił Ivan Mauger. Tu się mogę mylić. Po prostu już nie pamiętam dokładnie. Przepraszam.

Czyżby Gary Havelock swój największy sukces we Wrocławiu w 1992 roku zawdzięczał właśnie Tobie…

Tak dokładnie było! Oto cała tajemnica, dlaczego wtedy we Wrocławiu był taki szybki. Ten silnik idealnie pasował na tor po opadach. Gary po prostu odkręcał manetkę gazu i jechał. To była wtedy sensacja, bo nie był faworytem. Ale w finałach jednodniowych masz dzień konia, a później złoty medal na swojej szyi. Te finały miały swój urok… 

Wiele emocji wzbudził finał w Norden. Egon Muller nie był wtedy faworytem a jednak został mistrzem świata w klasycznej odmianie żużla…

Jedna ważna rzecz. Powiedz mi, co to znaczy w finale jednodniowym że ktoś jest faworytem albo albo nim nie jest? Faworyci są jedynie na papierze. Na żużlu wszystko rozstrzyga tor. Wielu mówiło, że to niespodzianka. Żadna niespodzianka. Egon, powtórzę to po raz kolejny, to był mega talent. Miał zrobiony przeze mnie silnik. Fakt silnik był piekielnie szybki, ale jeszcze sedno tkwi w tym aby zawodnik sobie na nim radził. Egon tego dnia wykorzystał swój talent oraz dobry silnik i w pełni zasłużenie, co będę podkreślać, został mistrzem świata. 

Sukces w żużlu. Na ile zależy od talentu, a na ile od przygotowania sprzętowego?

Banalne pytanie. Oczywiście, że zdecydowanie większe znaczenie ma zawodnik niż sprzęt. To bzdura, co opowiadają niektórzy zawodnicy, że wszystko jest kwestią sprzętu. Z jednym mogę się zgodzić. Silnik ma znaczenie, ale o sukcesie decyduje to, kto na tym motocyklu usiądzie i pojedzie. Silnik ma większe znaczenie w żużlu na długim torze. Tam jest duża prędkość i kto szybszy, ten ma większe szanse na zwycięstwo. W klasycznej odmianie masz około 400 metrów, w tym wiraże. Duże znaczenie ma technika i umiejętność opanowania motocykla. Pożyczałem co niektórym zawodnikom świetne silniki ale przez brak umiejętności nie przełożyło się to na sukces. 

Tuning motocykli to podnoszenie swoich kwalifikacji, szukanie własnych rozwiązań, ale też praktyki w warsztatach znanych Niemieckich mistrzów?

Tak. Chciałem wiedzieć jak najwięcej. Cały czas się dokształcałem. Pracowałem w Monachium ze słynnym konstruktorem, inżynierem Janem Friedrichem Drkoschem, który pochodził z Czech i sporo się nauczyłem. To nie kto inny jak Drkosch, który był w młodości zawodnikiem, a później dziennikarzem i konstruktorem wytrwale szukał udoskonaleń w motocyklach żużlowych. Zaszczepił we mnie chęć udoskonalania. To przecież on jest autorem projekt motoru DR 500, który w zamyśle miał być lepszy od JAP-a czy ESO. Opublikował w gazecie „Das Motorrad” w 1972 roku artykuł o swoich planach. Jedna z firm w Karlsruhe, Wernecke, zainteresowała się tym, co miał do zaproponowania i podjęła z nim współpracę. Na modelu DR 500 startował z powodzeniem, między innymi, Manfred Poschenrieder. Powiem Ci, to był dobry zawodnik. Dwa razy był wicemistrzem świata na długim torze.

Pracowałeś z Polakami w swojej karierze tunera?

Tak. Miałem kilka epizodów z Waszymi zawodnikami wiele lat temu. I jedną rolę główną. Dziś mogę powiedzieć, skoro o to pytasz, że bardzo blisko pracowałem ze świętej pamięci Eddym Jancarzem. To był doskonały zawodnik. Powiem Ci więcej. Ci zawodnicy z zachodu mieli w latach 70. i 80. szczęście, że Polacy nie mieli dostępu do tego sprzętu, którym dysponowali zawodnicy z zachodu. Mając odpowiednio przygotowane motocykle, Plech, Jancarz czy Rembas mogliby niejednokrotnie sięgnąć po tytuły mistrzów świata. 

Z tego, co mi wiadomo, Twoim uczniem był Szwajcar Marcel Gerhard?

Dużo wiesz. Tak, Marcel zdobywał u mnie szlify. Przebywał w moim warsztacie pięć lat, na początku lat 80. ubiegłego wieku. Pamiętam, że był wtedy problem, aby w Niemczech otrzymał pozwolenie na pracę. Po kilku próbach udało się i zaczął pracować ze mną. Do dziś jesteśmy w kontakcie i mam nadzieję, że pomimo problemów, Marcel wróci jeszcze na top w sensie tunera żużlowego. 

Ten top to kto stanowi w tej chwili?

Będę szczery. Według mnie, przyszłość leży w rękach dwóch ludzi. Pierwszy to Peter Johns z Anglii. Drugi, i tu Cię chyba nie zaskoczę, to nie kto inny jak Ryszard Kowalski. Szybkość Woffindena i kilku innych zawodników to nie jest przypadek. Obaj to myślący, nowocześni ludzie, jeśli chodzi o wdrażanie innowacji, szukanie nowych pomysłów. To cechuje dobrego tunera z ambicjami. 

Otto Lantenhammer, ceniony mechanik

Otto, Ty też miałeś pomysły innowacyjne. To przecież spod Twojej ręki wyszedł prototyp motocykla żużlowego z dwoma gaźnikami…

Skąd ty to wiesz? Tak, ale nie piszmy o tym lepiej. Była wprawdzie taka koncepcja, ale na szczęście, ostatecznie, niewiele z niej wyszło. 

Kto będzie zwycięzcą cyklu Grand Prix w 2019 roku?

Nie wiem. Na tę chwilę jest to wróżenie z fusów. Myślę, że któryś z zawodników z pierwszej ósemki ubiegłego sezonu. 

Pracujesz w warsztacie czy cieszysz się emeryturą, a żużel oglądasz w telewizji?

Nie, nie! Mam już wprawdzie 81 wiosen, ale wciąż aktywnie działam. Warsztat wprawdzie podnajmuję, ale pracuję aktywnie z jednym zawodnikiem. To Anglik, Andrew Appleton. Pracuję też, mimo wieku, nad nowymi rozwiązaniami w silnikach, które mają poprawić prędkość przy starcie. Tyle mogę zdradzić. Co z tego wyjdzie, czas pokaże. 

Jeśli polski zawodnik przyjdzie i poprosi o pomoc, to jaka będzie Twoja odpowiedź?

Oczywiście pozytywna. Stać mnie jeszcze na przygotowanie dobrego sprzętu. Te dwadzieścia tytułów daje mi jakąś rekomendację. 

Rozmawiał ŁUKASZ MALAKA