Bartosz Smektała kolekcja
lotto partner główny serwisu
betard
nie. Lut 23, 2020
wlodzimierz-luczak-wykonczenia-wnetrz
Polcopper

Marcel Gerhard: GTR ma przyszłość

Jako żużlowiec specjalizował się w wyścigach na długim torze. W 1992 roku został mistrzem świata. Po zakończeniu kariery zawodniczej poświęcił się w pełni tuningowi motocykli. O karierze zawodniczej, szykowaniu sprzętu i przyszłości marki GTR rozmawiamy ze Szwajcarem – Marcelem Gerhardem.

Marcel, na początku zapytam – skąd zamiłowanie do motocykli? Przed żużlem był jeszcze motocross…

Tak naprawdę miłość do motocykli jest w mojej krwi. Mama miała sześciu braci, a każdy z nich miał do czynienia, czynnie, z motocrossem. To był koniec lat 50. ubiegłego wieku oraz początek 60. Idąc ich tropem zacząłem więc od jazdy na motocrossie. 

Z miłości do motocrossu zrodziła się jednak pasja do żużla…

Tak faktycznie było. Wiedziałem, co to żużel. Bardzo mnie do tego ciągnęło, a że w Szwajcarii żużel popularny nie był, skończyło się ostatecznie moją przeprowadzką na teren Niemiec. Tam żużel był wtedy bardzo popularny. 

Z tego, co mi wiadomo, przeprowadzka zaowocowała w końcu rozpoczęciem pracy u samego Otto Lantenhammera…

Dla mnie to był najważniejszy czas, jeśli chodzi o naukę rzemiosła. Dowiedziałem się, w jaki sposób dobrze przygotowywać silniki żużlowe. Pracowałem u Otto, widziałem, jak on to robi w warsztacie, byłem z nim na zawodach, czego chcieć więcej? Nauczyłem się u niego wszystkiego od A do Z, jeśli chodzi o szykowanie silników.

Twoja kariera zawodnicza to, tak naprawdę, długi tor. Wielokrotnie startowałeś w finałach MŚ, a ukoronowanie startów przyszło w 1992 roku na torze w Pfarrkirchen, kiedy to wywalczyłeś tytuł mistrza świata…

Bez dwóch zdań to było spełnienie moich marzeń. Po to startujesz, aby kiedyś być mistrzem świata. W ogóle miałem szczęście do tego toru, bo przecież w 1986 roku zdobyłem tam brązowy medal. To było wspaniałe uczucie i dla w ogóle niesamowite, bo tytuł zdobyłem dopiero w wieku 37 lat. To tylko potwierdza regułę, że jak ciężko pracujesz w życiu, to sukces prędzej czy później osiągniesz. 

Mało kto jednak wie, że start w finale w Pfarrkirchen stał pod dużym znakiem zapytania. Tydzień wcześniej odniosłeś poważną kontuzję…

Zaskakujesz mnie wiadomościami na mój temat. Gratuluję przygotowania. Zgadza się, ale mało kto wie o tym po dziś dzień tak naprawdę. Tydzień wcześniej startowałem w zawodach na trawie w Berghaupten. W ostatnim swoim starcie złamałem obojczyk. Nikomu wtedy o tym nie mówiłem i za tydzień z tym obojczykiem wystartowałem w Pfarrkirchen. Na długim torze było to możliwe. W klasycznym żużlu czy tym na trawie ten numer by już nie przeszedł.

Marcel, byłeś jednym z najbardziej profesjonalnych zawodników. Miałeś spory team, był w nim wtedy nawet psychoterapeuta. Jako jeden z pierwszych zastąpiłeś też typową żużlową skórę kevlarem.

Zawsze starałem sIę być profesjonalny w tym, co robiłem. Mój team musiał się składać z fachowców. Miałem faktycznie psychoterapeutę. Nie kto inny jak sam Alois Wiesböck był moim trenerem od startów na długim torze. Pomysł z kevlarem był zaczerpnięty od jednego ze szwajcarskich zawodników, który ścigał się na motocyklach szosowych. Jemu taki ubiór robiono niedaleko mojego miejsca zamieszkania. Podpatrzyłem i tak naprawdę wprowadziłem go do żużla. Chodziło o nic innego jak o to, aby ważyć na torze mniej. 

Zapomniałeś wspomnieć, że w skład Twojego teamu, niczym w Formule 1, wchodził kierowca testowy. Był nim  jedyny Argentyńczyk znany wówczas żużlowo w Europie – Luis Vallejos, który startował na długim torze…

Teraz to mnie zaskoczyłeś. Tak, był u mnie Luis. Przez pięć lat pracował u mnie jako mechanik. Masz rację, razem kupowaliśmy te same motocykle i zawsze chyba lepiej, jak po swoich startach mogliśmy wymieniać opinie. Faktycznie, taka namiastka zawodnika testowego w tej naszej współpracy była. Pamiętajmy o jednym – że Luis sam się też ścigał i po swoich startach często mi mówił, co musimy poprawiać w silnikach. 

Większość zawodników występowała na GM-ach czy jawach. Ty startowałeś na goddenach. Dlaczego dokonałeś takiego wyboru?

To nie jest wcale tak, jak mówisz. Ja, właśnie jako jeden z pierwszych, startowałem na GM-ie i to był rok 1982. Do połowy 1991 roku byłem wierny GM-owi. W tym sporcie oprócz wyniku musisz też mocno myśleć i szukać nowych rozwiązań. Gdy wszyscy po latach startowali już na GM-ie, wtedy ja się dogadałem z Donem Goddenem. Zawsze chciałem próbować nowych rzeczy. 

Po zdobyciu tytułu mistrza świata zdenerwowałeś mocno działaczy FIM-u, nie pojawiając się na gali w Stanach Zjednoczonych…

Stare dzieje, ale tak faktycznie było. Miałem zakontraktowane w tym samym czasie dobrze płatne starty w Anglii na torze trawiastym i w dwóch miejscach jednocześnie być przecież nie mogłem. Narobili wtedy działacze FIM niesamowicie wiele szumu, o wiele więcej, aniżeli to było wszystko warte. Ostatecznie jednak z czasem się to uspokoiło i swój medal w końcu otrzymałem. 

Mało kto również wie, że karierę na torze przypłaciłeś utratą nerki…

Zgadza się. Tak faktycznie jest z moim ciałem, że obecnie ma jedną nerkę. Usunięcie drugiej było konieczne po moim upadku podczas zawodów w Harsewnikel w 1993 roku. 

Pytanie z gatunku podchwytliwych. Karierę zakończyłeś w 1996 roku i zająłeś się przygotowaniem silników?

Rozumiem, gdzie chcesz mnie złapać. Nie, karierę zakończyłem i miałem tylko więcej czasu na tuning silników dla innych zawodników. Doskonale wiesz, że przy swoim sprzęcie najczęściej działałem kompletnie sam. Byłem wierny zasadzie – chcesz być najlepszy, rób wszystko sam. Przez lata, choćby u Otto, nabrałem wiedzy i umiejętnie ją przez cały czas wdrażałem w pracy przy swoich silnikach. 

Największy twój sukces jako tunera to?

Bez żadnego zastanowienia sezon 2011 i sukcesy Maćka Janowskiego, Grega Hancocka oraz na długim torze Joonasa Kylmaekorpiego. Jeśli chodzi o inny wymiar, już naprawdę tylko mojego sukcesu, takiego od A do Z, to oczywiście wygrana na silniku GTR Fredrika Lindgrena w Grand Prix w Warszawie.

Przeszliśmy płynnie do wątku dla Ciebie najważniejszego – silnika GTR. Skąd w ogóle pomysł na taki silnik?

Całe życie szukam nowych rozwiązań. Współpracuję z KTM-em. Zobacz, ile minut może jeździć motocykl na motocrossie bez awarii czy konieczności przeglądu, a ile na żużlu. Wiedziałem dawno temu, że nadejdzie taki moment, iż nieodzowne będzie ucinanie kosztów ponoszonych przez zawodników. Stąd ten mój pomysł na nowy silnik. Koszty przy używaniu GTR-u są znacznie niższe.

Czytają nas zwykli kibice. Powiedz im, jaka jest różnica pomiędzy silnikiem GM-a a GTR-em?

To jest bardzo łatwe do wytłumaczenia. Moje silniki GTR mają również bardzo dobre osiągi. Pokazał to doskonale Fredrik Lindgren. To raz. Dwa, są zdecydowanie bardziej wytrzymałe. Wytrzymają o wiele więcej startów bez koniecznej interwencji mechanika aniżeli silnik GM-a. Tym samym spadają koszty sprzętu czy jego serwisowania dla samych zainteresowanych czyli zawodników. 

Dlaczego zatem nie ma wśród zawodników zaufania do marki GTR?

Bo to środowisko jest bardzo konserwatywne i zamknięte na wszelkie nowości. Wszyscy patrzą na zawodników z Grand Prix, na czym startują i walą do tych mechaników. Nie rozumieją, że takie czy inne nazwisko wcale nie jest gwarantem supersprzętu. Inna sprawa – dopóki zawodników stać, to sobie pozwalają na to co chcą. Mam tu na myśli Polskę, bo to ona rozdaje obecnie karty w światowym żużlu. Sądzę, że gdyby zawodnicy oszczędzali, to więcej by się ich przekonało do moich długotrwałych silników. 

Dlaczego zatem skończyła się współpraca z Fredrikiem Lindgrenem?

Wiesz, tak naprawdę nie chciałbym upubliczniać pewnych rzeczy, ale tam działo się sporo za kulisami. Fredrik miał w pewnym momencie inne spojrzenie na pewne tematy aniżeli ja i to on jest szefem. On decyduje. Zadecydował tak, a nie inaczej i się rozstaliśmy. Tyle w temacie tej współpracy z mojej strony. 

Ilu zawodników będzie korzystało z GTR-ów w nowym sezonie? 

Nie jestem w stanie odpowiedzieć, ilu dokładnie. Jest mocno prawdopodobne, że będę obecny w Grand Prix za sprawą Janusza Kołodzieja. Rozmowy trwają. Są też inne przymiarki. Poza Grand Prix chcę, aby jak najwięcej zawodników nabierało przekonania do tych silników. W głównej mierze chodzi mi też o to, aby korzystali z nich ci, którzy zaczynają dopiero swoją przygodę z żużlem. Dużo młodych chłopaków kupuje używane silniki GM-a za spore pieniądze, zamiast na początku korzystać z nowych GTR-ów. Ja wierzę, że one jeszcze będą miały swoją przyszłość. Potrzeba tylko czasu i więcej chłodnej kalkulacji, myślenia u zawodników, o tym co będzie jutro. Wielu z nich wydaje pieniądze, bo liczy się dla nich tylko tu i teraz. 

W grudniu ubiegłego roku skorzystałeś z zaproszenia Mirosława Dudka. W Koniakowie działaczom, mechanikom opowiadałeś o GTR. Przekonałeś ich do swojej konstrukcji?

Zrobiliśmy z Agostiną takie spotkanie. Ono nie było tylko dla mechaników, ale też dla działaczy, trenerów czy innych osób związanych z mechaniką żużlową. Pokazałem silnik, tłumaczyłem na czym to polega, a co z tego  dalej wyjdzie – zobaczymy. Na siłę nikogo do niczego się nie zmusi. Tu jest jeden podstawowy aspekt. Wszyscy muszą patrzeć na koszty i starać się je minimalizować. 

No właśnie, jaką rolę odgrywa w Twojej firmie Agostina?

Tak naprawdę Agostina przejęła cały mój biznes. Dziś to ja jestem jej pracownikiem. Dba od dostawców po kontakty z prasą. Powiem tylko tyle, że robi to doskonale i na pewno bez niej bym sobie już dziś nie poradził. 

Pytanie standardowe do tunera. Ile procent sukcesu to zawodnik, a ile sprzęt?

Dla mnie to się dzieli tak – 75 procent to sam zawodnik, reszta to sprzęt. Nie ma nigdy tak, że komuś dasz super sprzęt i zacznie wygrywać od razu. Do tego trzeba mieć jeszcze duże umiejętności. 

W cyklu Grand Prix od sezonu 2020 ma zostać wprowadzony limit obrotów w silnikach. Jak sądzisz, na ile może to wpłynąć na klasyfikację Grand Prix?

Nie zastanawiałem się nad tym, ale sądzę, że może mieć to spory wpływ na wartość poszczególnych zawodników. Dożyjemy tego momentu, to będziemy mądrzejsi o obserwację. Na pewno coś się zmieni. Czy dużo? Nie wiem.

Najlepsi obecnie tunerzy to?

Oj, tu ci nie odpowiem. Mam zasadę, że konkurencji ani nie chwalę, ani nie ganię. Zostawmy to pytanie bez żadnych nazwisk.

Tego pytania nie może zabraknąć. Pracowałeś z wieloma polskimi zawodnikami. Co powiesz o dwóch nazwiskach – Tomasz Gollob oraz Piotr Protasiewicz?

Z Gollobem zacząłem pracę w 1999 roku. Jeszcze startował na jawach. Później robiłem mu silniki GM-a. Gollob to fantastyczny zawodnik. On był jednym z nielicznych w historii zawodników, którzy doskonale wiedzieli, co trzeba zmienić w silniku. Mało kto, i mówię to całkiem serio, potrafił złożyć czy rozłożyć silnik. Tomek, myślę, byłby tak dobrym tunerem jakim był zawodnikiem. To był zawodnik kompletny. Doskonały żużlowiec z pojęciem, co to jest silnik w motocyklu. Dziś dużo zawodników, mimo że ściga się na żużlu, ma słabe pojęcie o mechanice w tym sporcie. A Piotr Protasiewicz? To na pewno szalenie inteligentny człowiek i bardzo dobry żużlowiec. Czasami zastanawiam się, dlaczego w Grand Prix mu nie wyszło tak, jak on  chciał, bo potrafi przecież doskonale jeździć. Niestety, czasami się tak dzieje, że coś nie wychodzi. Obu zawodników serdecznie pozdrawiam, a Tomkowi życzę jak najszybszego powrotu do zdrowia. 

Co Marcel Gerhard robi w wolnym czasie?

Jeśli mam wolną chwilę, to… dalej motocykle, tylko w innym wydaniu. Moje wielkie hobby to restaurowanie starych motocykli motocrossowych. 

Dziękuje za rozmowę. 

Dziękuje również za rozmowę, co ważne, po niemiecku i pozdrawiam wszystkich czytelników.

Rozmawiał ŁUKASZ MALAKA