lotto partner główny serwisu
Bartosz Smektała kolekcja
betard
sob. Sty 18, 2020
wlodzimierz-luczak-wykonczenia-wnetrz
Polcopper

W środku Dariusz Sajdak, pracujący jeszcze ku chwale Tony'ego Rickardssona.

Dariusz Sajdak wraca na karuzelę! Z Grigorijem Łagutą

Najbardziej utytułowany polski mechanik wraca do gry. W najbliższym sezonie będzie mechanikiem Grigorija Łaguty.

– Tak, mogę potwierdzić, że jesteśmy umówieni – mówi nam Dariusz Sajdak, który, przypomnijmy, po dwa tytuły IMŚ sięgał z Tonym Rickardssonem, a po dwa kolejne z Jasonem Crumpem. – Generalnie nie szukałem pracy w tym zawodzie, choć brałem pod uwagę, że jeśli pojawi się ciekawa oferta, to kto wie. No i poniekąd się pojawiła. Grisza prezentuje podobny styl jazdy do Jasona Crumpa, więc może to przez sentyment – dodaje z uśmiechem.

Panowie umówili się, póki co, na współpracę w najbliższym sezonie. – W żużlu nie ma długoterminowych umów, a ja nie będę menedżerem, lecz mechanikiem. Jedynym u Griszy. A więc zajmę się tym, czym zawsze się zajmowałem – tłumaczy były adept szkółki Apatora.

Łaguta, jak na razie, zaplanował starty w jednej tylko lidze – polskiej. W Rybniku nie wyobrażają sobie, by po upływie kary zawieszenia nie wrócił do ROW-u. Choć droga w innych kierunkach, również ekstraligowych, wciąż jest, teoretycznie, otwarta. Rosjanin zamierza też wziąć udział w eliminacjach do SEC-u.

– Wszystko sobie ustaliliśmy, Grisza motocykle ma zbudowane, a więc czekamy. To taki dziwny start sezonu dla mnie, bardzo spokojny – podkreśla Sajdak. W grudniu publikowaliśmy z nim obszerną, niezwykle zajmującą rozmowę – o mrocznej stronie zawodu mechanika, o współpracy z wielkimi mistrzami etc. Poniżej jej zapis. Polecamy! Tacy ludzie jak Sajdak, a także Rafał Lewicki czy Tomasz Suskiewicz byli najbliższymi świadkami wielkich karier Rickardssona, Crumpa, Golloba… Widzieli najwięcej i z najbliższej odległości. To poniekąd kronikarze największych wydarzeń, które my śledziliśmy co najwyżej z wysokości trybun, natomiast oni znajdowali się w oku cyklonu. To ich ogromny kapitał.

WOJCIECH KOERBER

DARIUSZ SAJDAK: NIE MOGŁEM PRZEŻYĆ TAKIEGO ZAKOŃCZENIA WSPÓŁPRACY Z CRUMPEM

Rozmowa z Dariuszem Sajdakiem, najbardziej utytułowanym mechanikiem na świecie, który z Tonym Rickardssonem i Jasonem Crumpem sięgał w sumie po cztery złote medale IMŚ.

Czym się dziś zajmuje były mechanik Roberta Sawiny, Tony’ego Rickardssona, Jasona Crumpa, Adriana Gały?

Głównie domem. Mieszkam z rodziną w Osińcu, wioseczce tuż pod Gnieznem czy też w granicach miasta.

A rodzina to?

Żonę, Joannę, poznałem w 1997 roku na stadionie Startu, gdy pracowałem dla Roberta Sawiny. Jej tata był zaangażowany w klubowe sprawy jako sponsor. Asia miała wtedy 16 lat i dopiero po kilku kolejnych sezonach zaczęliśmy być parą.

Rozumiem. Nie musiał Pan czekać, aż skończy wiek młodzieżowca, jednak trochę wody musiało w Wełnie upłynąć…

Tak wyszło. Dziś żona jest adwokatem i wychowujemy dwójkę chłopaków: 14-letniego Piotra oraz 9-letniego Aleksandra. Nie mają parcia na sport, obaj chodzą rekreacyjnie na basen.

A Pan przesiaduje sporo czasu w przydomowym garażu?

Odrestaurowuję hobbystycznie stare motocykle.

Nie wierzę, że nie ciągnie do dłubania przy świeżutkich maszynach żużlowych prosto z fabryki…

Pewnie, że ciągnie, ale od czasu, gdy odszedłem z tej branży w 2016 roku, wciąż szukam nowego natchnienia. Zajmowałem się wtedy Heniem, czyli Adrianem Gałą, bo dla mnie zawsze pozostanie Heniem. Zacząłem jednak się rozglądać za jakąś stabilizacją, bo żużel wiąże się z notorycznymi podróżami, a dzieci rosną. Potrzeba trochę czasu, by zadbać o ognisko domowe. 

A koczowniczy tryb życia żużlowego mechanika z każdym kolejnym sezonem zaczyna uwierać coraz bardziej.

Poświęciłem temu sporą część życia i na pewno jakieś pieniądze można było zarobić. To jednak ciężki kawałek chleba, jeśli przeanalizuje się każdy miesiąc takiej działalności. W sobotę musisz być na zawodach Grand Prix we Włoszech czy Szwecji, a nazajutrz już w Polsce. Na czas i gotowy fizycznie oraz sprzętowo, z motocyklami wyszykowanymi na wyścigi. Do pokonania masz 1200-1400 kilometrów i nikt nie pyta, jak to zrobisz. Po prostu masz zrobić. Myślę, że można nakręcić w Polsce fajny program, na który kiedyś zdecydowała się szwedzka telewizja, przez tydzień podążając z kamerą za Tonym i jego ekipą. Często jest tak, że po zawodach kładziesz się spać po północy, nawet grubo, a o 4 musisz już być na lotnisku, by przemieścić się na kolejne imprezy w innym kraju. I nie ma ziewania.

Gdyby jednak pojawiła się kusząca oferta, to pisałby się Pan na kolejny Tour de Europe?

Nie wiem. Najpierw musiałbym poznać ofertę i wiedzieć, czego się ode mnie wymaga. Ale… Ja już nie chcę wracać po to, by siedzieć za kierownicą i walić po nocach 1500 kilometrów. Mam 42 lata i fizycznie będzie coraz trudniej. Kiedy byłem dwudziestoparolatkiem, otrzymywałem takie misje. Tak – to były właśnie misje. Miałem się dostać z Poole do Sztokholmu. Najpierw trzy i pół godziny jazdy do Dover, później godzina na promie i siedemnaście godzin jazdy do Sztokholmu. Stawałem tylko po to, żeby…

…przepraszam – zalać i się odlać.

Dokładnie po to. Musiałem dowieźć specjalnie robione dla Tony’ego ramy. Wtedy mieliśmy tylko dwie, m.in. z charakterystycznym trójkątnym tyłem, skopiowanym później przez Jawę i używanym obecnie przez 99,9 procent zawodników. Dopiero w trakcie tamtego sezonu doszło ich więcej i takiej konstrukcji Tony używał już do końca swojej kariery. Ale wracając na trasę – gdy dotarłem na miejsce, to nie mogłem usnąć. Później chodziłem przez cały dzień jak pijany, słowa nie mogłem wypowiedzieć. Dziś już bym czegoś takiego nie wykonał. A trzeba zaznaczyć, że sytuacja się zmieniła, kiedyś mieliśmy w sezonie sześć turniejów Grand Prix, dziś powyżej dziesięciu. Kiedyś tych nocnych podróży po tysiąc kilometrów wypadało mniej, np. jedna na miesiąc, dziś zdarzają się znacznie częściej. Tak naprawdę to jestem w szoku, że przez tyle czasu nikt nie zrobił sobie krzywdy, nie odnotowano w tej drogowej gonitwie żadnej większej tragedii. Jeśli mechanik jest mądry, to – jak może – pójdzie spać o normalnej porze, lekko znieczulony. Podkreślam, lekko. Bo zawody nazajutrz to niby tylko zawody, ale też absorbujące. Zawodnik ma swój stres, a mechanik swój. Po zawodach jest godzina, powiedzmy, 23, bierzesz prysznic, wsiadasz do auta, patrzysz – 1300. Kilometrów, oczywiście. Dla mnie najtrudniejsze były już te powroty po lidze do domu, w Polsce. Do celu miałeś relatywnie blisko, 200-300 km, czasem 500. Ale byłeś już trzydzieści kilka godzin bez snu. Pamiętam Częstochowę, po jakimś powrocie z Włoch, z Lonigo lub Terenzano. Spadł deszcz, sędzia odwołał zawody i w tym momencie adrenalina zeszła. Wtedy pracowałem w Toruniu dla Jasona i sam orałem. Powiedziałem, że muszę się przespać na miejscu, bo nie dojadę. Jeden z mechaników Tomka Bajerskiego wsiadł w nasze auto i pojechał nim do Torunia, bo ja bym rzeczywiście już nie ujechał. Kiedy spadł ten deszcz, przestałem być po prostu w gotowości. Pojawiły się dekoncentracja i rozluźnienie. Nie mogłem się mentalnie zebrać. Dlatego gdy na ostatnim etapie swojej dotychczasowej pracy w żużlu opiekowałem się Heniem, zawsze mu w podobnych przypadkach powtarzałem – „ok, spadł deszcz, ale sędzia zawodów nie odwołał. Więc one ciągle trwają. Nigdy nie wiadomo, co się wydarzy później.” A dziś wiem jedno – bez miłości nie da się tej roboty wykonywać. To wymagająca kochanka. I, proszę mi wierzyć, do tej pracy ludzi nie pchają jedynie pieniądze. To po prostu pasja dla tych, dla których speedway od maleńkości był jakąś wartością. Ostatnio rozmawiałem z byłym mechanikiem Jasona Doyle’a. Byłym, bo Australijczyk wymienia właśnie cały swój team. Przejechał 90 tysięcy kilometrów w sześć miesięcy. 

Nawiasem mówiąc, to ciekawe, że zlikwidowany został tak zgrany – wydawałoby się – team zeszłorocznego mistrza świata.

Przeżywałem zdobywanie tytułu mistrza świata i następny sezon. Wiem, jakie błędy można popełnić, bo przecież każdy chce ten tytuł obronić. Niekiedy lepsze jest wrogiem dobrego. A zawodnicy? Czasem zmieniają klub, a czasem po prostu mechaników. Ze swojego doświadczenia wiem, że to zawodnik jest szefem, a mechanik pracobiorcą. Owszem, rodzi się też jakaś bliższa relacja, nawet forma przyjaźni. Ale forma, nie przyjaźń w dosłownym tego słowa znaczeniu.

O czym i Pan się przekonał, ale o tym później. W Pańskich mediach społecznościowych dostrzegłem, że ostatnio wjechały jednak na warsztat jakieś trzy żużlowe ramy…

W końcu całe swoje zawodowe życie jestem związany z tym sportem. Może to zabrzmi nieskromnie, ale jednak czuję się dobry w tym, co robię. Wiem, co potrafię. A z drugiej strony, po stanięciu z boku, okazuje się nagle, że jako mechanicy żużlowi to my za wiele nie umiemy. Moja przygoda okazała się pasmem sukcesów i to znaczących, choć wiem, ile miałem szczęścia, że trafiłem na największych mistrzów swoich czasów. Jeśli natomiast chodzi o Henia, jest już dwa lata po opuszczeniu grona młodzieżowców i wciąż się ściga. To także mój mały sukces. Ba, w zeszłym roku okazał się liderem swojej ekipy, zaistniał w Nice 1. Lidze Żużlowej. I ja wciąż staram się mu służyć radą. Mamy bardzo dobry kontakt i w razie pytań pozostaję do dyspozycji. Ale żeby była jasność – jego zwyżkujące wyniki to zasługa Henia i mechanika Szymona. To oni podejmują wspólnie kluczowe decyzje. Natomiast motocykle widoczne na zdjęciu to sprzęt juniora, który poprosił mnie o przygotowanie ich do sezonu.

To co dalej? Będzie powrót, choć w pewnym stopniu, do koczowniczego trybu życia czy jednak, nazwijmy to, zdrowa żywność?

Nawet żużlowiec nie jest w stanie cały czas się zdrowo odżywiać. Gdy wracasz o godz. 23 z meczu ligowego w Szwecji, to nie spożywasz tego, co chcesz, lecz to, co dostępne. Jak ja to mówię – byle ciepłe, byle łyżką i do oporu. Nie wiem, czy wrócę, mam wątpliwości, zwłaszcza że rozglądam się za nowymi wyzwaniami i być może gdzie indziej poszukam spełnienia. Myślę o tym, czy by nie zostać instruktorem sportu żużlowego. Przez tyle lat trochę wiedzy praktycznej i teoretycznej zdobyłem, czas pokaże, czy ukończę odpowiedni kurs.

Do uzyskania licencji zawodniczej było raz bliziutko, a innym razem daleko.

W toruńskiej szkółce spędziłem trzy lata i trzykrotnie podchodziłem do egzaminu. Raz w Gnieźnie zabrakło ledwie 0,25 sek., bym się zmieścił w limicie. W Częstochowie nie przejechałem nawet okrążenia, bo dwa razy leżałem, natomiast za pierwszym razem w Toruniu to była porażka. Oj, to była porażka… Wtedy nie byłem jeszcze kompletnie gotowy i po prostu za wolny. Brakowało 2,5 sekundy. Poza tym kilka razy w ciągu tej całej przygody łamałem obojczyk.

Ale coś jednak w Dareczku widzieli, że nie kazali iść do domu i już nie wracać?

Bo lubiłem pracować przy motocyklu i to nie tylko swoim. A wielu było takich, co chcieli tylko jeździć. W moich czasach z jednego naboru trafiało do szkółki czterdziestu chłopaków i należało wtedy majstra słuchać, wykazać sporo zaangażowania. A dziś? Biorą wszystko, co się rusza i chce na motocykl wejść.

Koniec końców, musiał Pan jednak poszukać zajęcia nie na torze, lecz po drugiej stronie bandy.

W tamtych czasach był majster klubowy, a zawodnicy, de facto, sami się jeszcze obsługiwali. Fucha mechanika wyścigowego zaczęła dopiero powstawać w latach 90. Początkowo, jako szkółkowicz, jeździło się z zawodnikiem na inny tor, inny stadion, do innego miasta, bo to samo w sobie było ekscytujące i magiczne. Jeździło się za obiad. Coś fajnego. Pamiętam, że miałem m.in. taką podróż do Częstochowy z Wiesiem Jagusiem. Akurat jedno z gorszych przeżyć, bo złamał wtedy udo. Były wypady z Jackiem Krzyżaniakiem czy Tomkiem Bajerskim. A tą pasją zaraził mnie „majster” Krzysztof Głowacki. Wtedy jeszcze swój warsztat na stadionie w Toruniu miał również Ryszard Kowalski, a gdy odwaliłem całą swoją robotę, to szedłem do niego i pytałem: „Panie Rysiu, mógłbym Panu w czymś pomóc?” 

Pierwszy układ zawarł Pan z Robertem Sawiną.

Tak, bo Robert szukał mechanika. Ale wcześniej chodziłem jeszcze do pracy na budowę, w końcu jestem po budowlance. Wtedy pomaganie żużlowcom było dla mnie weekendowym zajęciem, a od piątku do niedzieli grafik wypełniała normalna robota. W Toruniu jeździł wówczas Mark Loram, chodziło się więc na stadion, żeby zatankować mu motocykl, ale i pojechać z jego mechanikiem, Norrym, do Klausa Lauscha na serwis silników. A później Marka zmienił w Apatorze Ryan Sullivan, któremu w pierwszym roku jego startów w Polsce przygotowywałem motocykle, co było już formą niemal zawodowego „mechanikowania”. W końcu trafiłem na warsztat do Roberta Sawiny i trwała ta współpraca trzy lata z przerwami, bo Robert miał w tym czasie dwie poważne kontuzje. Najpierw złamał udo w Rawiczu, a gdy był zawodnikiem klubu z Wrocławia, rozbił w Częstochowie kolano. Andreas Jonsson nie opanował motocykla i wbił się w Roberta.

Gdzie się Pan podziewał i za co żył w trakcie tych przymusowych przerw?

Kontuzje są częścią speedwaya, normalna rzecz. Wracałem wtedy na budowę i szef mnie przyjmował, choć mówił, że jestem niestały w uczuciach. Wiedział, że w którymś momencie znów ucieknę w okolice stadionu. Zimą pracowałem również u taty Roberta w tartaku, zatem jakby cały rok miałem w tym wypadku płatny. Trudno przecież dopominać się pieniędzy od zawodnika, który ma nogę w gipsie po same… pachwiny. Tym bardziej, że on też musiał płacić rachunki, miał rodzinę i auto w leasingu.

Naprawdę niewiele brakowało, a to Sawina zostałby Pańskim pierwszym pracodawcą z elitarnego cyklu Grand Prix.

1999 rok, Grand Prix Challenge w Lonigo. Robert musiał ukończyć bieg na drugim miejscu i mielibyśmy awans. No i jechał drugi, tylko że stanął. Defekt. Skorzystał na tym Loram, bo dzięki temu on wywalczył awans, a rok później…

W pamiętny sposób sięgnął po tytuł IMŚ, bo bez żadnego turniejowego zwycięstwa. Czyli już wtedy pisaliście wspólnie historię cyklu, rozdawaliście tytuły.

Sądzę, że były to najlepsze lata Roberta w karierze. Jeśli Gollob przegrywał wtedy z kimś na krajowym podwórku, to często tym kimś okazywał się Robert. Taki boogey rider, jak określał to Rickardsson. Mówił, że każdego roku masz w swoim towarzystwie gościa, z którym dość regularnie przegrywasz i nie wiesz, dlaczego.

Nim zaczęła się Pańska praca dla Rickardssona i Crumpa, należało jeszcze liznąć trochę angielskiego.

Na początku lat 90. bogiem w Toruniu był Per Jonsson. Dla mnie również. Opiekował się nim wówczas Jacek Gajewski, był kimś w rodzaju polskiego kontaktu. Spędzałem wtedy przy Jacku trochę czasu, żeby sobie chociaż na chłopa, tzn. na Jonssona, popatrzeć. Oni wtedy rozmawiali po angielsku, a ja chciałem zacząć ich podsłuchiwać. W szkole średniej miałem angielski, ale zacząłem się też doszkalać sam, po to właśnie, by móc pogadać z Perem. Dziś dobrze się znamy, bo bardzo lubił z nim też rozmawiać Jason. Mówił, że Jonsson bardzo mu pomaga mentalnie. Że wie, o czym mówi. A kontakty z Loramem i jego mechanikiem, Norrym? Chodziłem wtedy ze słownikiem i żeby się w ogóle odezwać, to musiałem najpierw sprawdzić interesujące mnie słowo.

Przy Rickardssonie już chyba nie brakowało języka w gębie? Choć przy tak wielkiej osobowości można było co nieco zapomnieć.

Zaczęliśmy współpracę w 2001 roku. Tomek Suskiewicz zapytał mnie, czy nie chciałbym robić u Tony’ego za mechanika w Anglii. Najpierw się wystraszyłem, ale pomyślałem – kurde, no dobra. Pieniądz, jak na tamte czasy, był dla mnie kosmiczny. Musiałem to wziąć, tym bardziej, że Szwed również uchodził wtedy za boga. No i poleciałem na próbę do Anglii. Tam w warsztacie, wciąż w ramach nauki języka, puszczałem sobie miejscowe radio. I któregoś dnia zacząłem niemal tańczyć z radości wokół stołu, bo zdałem sobie sprawę, że rozumiem niemal wszystko, o czym mówią.

U boku Tony’ego Rickardssona.

Dzięki wzięciu tej roboty do dziś pozostaje Pan najbardziej utytułowanym mechanikiem na świecie. Nie mylę się? Na ten przywilej składają się dwa złota Szweda i dwa Australijczyka wywalczone za Pańskiej kadencji.

Możliwe, że doścignie mnie lub nawet zdetronizuje Jacek Trojanowski z Tajskim. No ale ja – mówiąc pół żartem – zawsze będę do przodu, w końcu mam te cztery złota z dwoma championami, nie z jednym. Anonimowy nie jestem, choć czasem się zastanawiam, dlaczego nigdy nie miałem wielu ofert od polskich zawodników, zwłaszcza od tych z Grand Prix. Po prostu dziwię się nieco, że nie próbowali zdyskontować tego mojego doświadczenia z cyklu. No ale Polak uczy się na swoich błędach. I trzeba przyznać, że to właśnie Tony dał początek karierom polskich mechaników w świecie żużla. Suseł (Suskiewicz – WoK), który w imieniu Szweda zwrócił się do mnie z propozycją pracy w Anglii, był właśnie u niego od trzech tygodni. A wcześniej tylko Jacek Basiński pomagał w Szwecji Billy’emu Hamillowi. Nikt nie złożył jednak trzonu swojego zespołu w oparciu o naszych rodaków, z wyjątkiem Tomasza Golloba, oczywiście. To dzięki Tony’emu ludzie dostrzegli, że potrafimy pracować i nie jesteśmy z trzeciego świata, jak się wtedy powszechnie uważało. Choć przez pierwsze dwa sezony Rickardsson miał też obok siebie jednego Szweda. Ci nie byli chyba jednak na tyle zaangażowani. W efekcie została u jego boku trójka Polaków, później dołączył jeszcze Tomasz „Chrupas” Dołkowski, obecnie pracujący u Nickiego Pedersena. Ja swoją bazę w Anglii miałem przez trzy lata z kawałkiem, a po rezygnacji Tony’ego z jazdy w Anglii, końcówkę sezonu 2004 spędziłem razem z „Chrupasem” w Szwecji, obsługując ligę szwedzką i GP. Wtedy było wiadomo, że w nowym roku już tam nie wrócę. Pojawił się jeszcze w międzyczasie projekt prowadzenia tam sklepu z częściami, ale jakoś nie potrafiliśmy towaru sprzedać. Chciałem wrócić do Polski, osiąść, mieć trochę czasu dla dziewczyny. Bo wcześniej, jak wyjeżdżałem, to po prostu nie wracałem, a ona odwiedzała mnie jedynie w czasie przerw na studiach.

I wtedy pojawił się on? Rudy…

Tak, wtedy nawinął się Jason. Już było jasne, że kończę współpracę z Rickardssonem i doszło do naszego przypadkowego spotkania z Crumpem w Poole przy okazji Drużynowego Pucharu Świata. Udałem się po coś do samochodu, a z naprzeciwka szedł Jason, nasz odwieczny rywal. Chemii nie było, ale szacunek jak najbardziej. U Tony’ego w ogóle była niepisana zasada, że mamy swój autobus i robimy swoje. Nie chodziliśmy po innych kątach i nie pytaliśmy ludzi, co u nich słychać. Z tego względu często postrzegano nas jako bufonów, ale poniekąd tak to właśnie miało wyglądać. Że my wchodzimy do parkingu, a „oni” mają się nas bać. Byliśmy świetnie ubrani, pracowaliśmy na najlepszym sprzęcie i wszyscy mieli się za nami oglądać. Mieli przegrywać w głowach, już przed zawodami. I wielu rzeczywiście przegrywało, choć ci najwięksi – Crump czy Gollob – mogli jeździć na brzydkich motocyklach, ale wciąż mieli w sobie mentalność wojownika. Bez dwóch zdań. Wtedy z Crumpem wymieniliśmy jednak na powitanie kurtuazyjne „hi, hi”, a on był ciekaw, co zamierzam robić. Odpowiedziałem, że zjeżdżam do Polski, wtedy on zapytał, skąd jestem. Ja, że z Torunia, na co Jason: „Jeżdżę w Toruniu, daj numer telefonu”. No i zadzwonił, dogadaliśmy się momentalnie. Kiedy Tony dowiedział się, do kogo idę pracować, nie był specjalnie szczęśliwy. Odbyliśmy jednak w warsztacie rozmowę, podczas której zapewniłem Rickardssona, że czuję się profesjonalistą i do końca sezonu wypełnię umowę najlepiej, jak potrafię. W ten sposób dojechaliśmy do mety sezonu, a i Tony postępował jak należało.

Jak długo pracował Pan dla Crumpa?

Przez następnych osiem lat. Bez wątpienia miałem szczęście, że trafiłem do największych na świecie, do zawodników dekady. Zresztą, już kiedy wiązałem się z Tonym, Ryszard Kowalski wywróżył mi, że wykonuję świetny ruch. Że wchodzę na najwyższą półkę, z której długo nie powinienem spaść. I czuję, że też miałem udział w sukcesach obu. Oczywiście, towarzyszyło im całe zaplecze mechaników, doradców, trenerów mentalnych, ale też mogłem do nich podejść i przekazać, że wybrali akurat złą ścieżkę. Dobry mechanik zna swoją wartość i nie boi się tego. Jasonowi, który przez dziesięć lat nie schodził z podium IMŚ, mówiłem „wiesz co, tu źle pojechałeś”. To też stanowiło wartość, pokazywało, że masz wokół siebie zespół. A zawodnik dzięki temu mógł osiągać lepszy wynik, bo nie powielał błędów. Na jednym ze zjazdów instruktorskich przytoczono nam ostatnio takie słowa Michaela Jordana: „Pokaż mi moje słabe strony, a ja sprawię, że staną się moimi najmocniejszymi”. Mądre.

Z Jasonem Crumpem. Pierwszy z prawej Dariusz Sajdak.

Kto był bardziej wymagający? Szwed czy Australijczyk?

Obaj byli wymagający. Pracując dla gościa, którego celem jest mistrzostwo świata, zawsze będzie się czuło wielkie oczekiwania. I obojętne, czy będzie to Jason, Tony, czy może Tai albo Maciek. Janowski to taki fajny chłopak, ale z pewnością też czegoś wymaga. Inaczej to by nie działało. Z Tonym spędziłem świetne lata, choć robota była ciężka. On miał swoją osobowość, a Jason swoją. Poza światem speedwaya Szwed był niezwykle otwarty na ludzi, wchodził do restauracji i z każdym mógł pogadać, do wszystkich się uśmiechnąć. Jason przeciwnie – pozostawał zamknięty w swoim wąskim kręgu rodziny i najbliższych. Dwie różne postacie mające jeden, ten sam cel – mistrzostwo świata. A ktoś taki jeździ dopóty, dopóki będzie w ten tytuł wierzył. Pamiętam początek sezonu 2012, który otwierało Grand Prix Nowej Zelandii. Polecieliśmy kilka tygodni wcześniej do Jasona, do Australii. By potrenować i przygotować się jak najlepiej. Po pierwszych treningach powiedziałem Jasonowi, że po tym sezonie skończy karierę. On się zaśmiał i… jesienią skończył.

Nie miał Pan oporów, by poniekąd skrytykować jazdę pracodawcy?

Ja nigdy się nie bałem szczerości, bo w ten sposób zdobywasz szacunek drugiej osoby. Nawet jeśli to nie jest miłe.

O tych trudnych ostatkach Crumpa opowiadał też Marek Cieślak w naszej książce „Pół wieku na czarno” – że mistrz zaczął się po prostu bać. Wspomniał taki ich dialog: „Jason, gdzie ty zamykasz gaz? – No jak to gdzie, widziałeś. – A widzisz tamtą reklamę na bandzie? – Widzę. – To tam masz zamykać. – Niemożliwe, Marek.” To był wyraźny znak, że Crumpowi zaczęło się robić w tym niebezpiecznym sporcie niewygodnie i zaplanował sobie koniec kariery. Zwyczajnie zmienił mu się pogląd na sprawy ziemskiego bytu. Nawet Panu nie podziękował i nie powiedział do widzenia…

Pożegnania nie było do dziś. Jason przysłał tylko swojego mechanika po sprzęt. Cóż, wielu zawodników przechodziło przez podobne etapy. Jemu przestało się na torze podobać i być może odczuł, że ja – widząc jego jazdę – też nie starałem się tak, jak w pierwszych latach współpracy. W ogóle uważam, że myślenie Jasona zmieniło się w 2009 roku, kiedy naprawdę mógł stracić władzę w lewym ramieniu, miał porażone nerwy. Wtedy zdał sobie sprawę, że może mu się coś stać. Do tego doszedł straszny wypadek Lee Richardsona podczas meczu ligowego we Wrocławiu. W drodze do Poznania płakaliśmy obaj jak bobry, z pozostającym do dziś pytaniem – why?! Jason zarobił parę złotych, ma trzy tytuły IMŚ i najlepszą średnią w turniejach GP, ale żużel to bardzo niebezpieczny sport. Obecnie wielu zawodników jeździ do czterdziestki albo i dłużej, ale według mnie 35-36 lat to wciąż żużlowa emerytura. Długo nie mogłem wtedy przeżyć takiego zakończenia współpracy bez żadnego słowa. Czułem się strasznie. Ale już teraz przeżyłem. Nabrałem doświadczenia i dystansu. A później moim wyzwaniem stał się jeszcze wspomniany Adrian Gała, który stworzył team z Wojciechem Lisieckim. Dziś mogę powiedzieć, że gdybym wtedy wiedział, jak Henio jeździ, to bym się tego nie podjął. Jak mu się udało zawrócić, to zawrócił, a jak nie, to trzeba go było podnosić. Ale bardzo chciał. Miał ambicję i chęć jazdy na motocyklu, ścigania się. Dzięki temu znalazł swoje miejsce w środowisku.

Rozmawiał WOJCIECH KOERBER